Die große Anpassungsfrage: Warum Norris Russell widerspricht
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Das Handbuch der Rennfahrer-Ausreden ist ein gewaltiger und viel gelesener Wälzer. Die Eigenheiten des neuen technischen Reglements der Formel 1 scheinen ihm in diesem Jahr um einen weiteren Eintrag bereichert zu haben. LAT Images Eine Frage des Fahrstils? Darin sind sich Lando Norris und George Russell uneins
Im gesamten Feld sind scheinbar unerklärliche Unterschiede zwischen Teamkollegen aufgetaucht, die selbst mit umfangreichen Datenanalysen nur schwer zu erklären sind. Eine Theorie besagt, dass winzige Unterschiede im Fahrstil für die abweichenden Spitzengeschwindigkeiten verantwortlich sein könnten. Demnach führt der Fahrstil dazu, dass ein Fahrer an einem bestimmten Punkt der Strecke etwas weniger elektrische Energie zur Verfügung hat als sein Teamkollege. Die Software reagiert darauf und reduziert die Leistung.
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Doch es gibt auch eine Gegenposition. Red-Bull-Fahrer Max Verstappen etwa glaubt, dass das komplexe Energiemanagement den Einfluss des Fahrers sogar verringert hat. Für ihn ist Liam Lawson das beste Beispiel dafür: Verstappen hatte ihn in der Ground-Effect-Ära im gleichen Auto noch klar geschlagen. 2026 stieg Lawson in den Red Bull und war plötzlich beinahe so schnell wie Verstappen. Verstappen verweist außerdem auf Yuki Tsunoda, der in Zandvoort in den Racing Bulls stieg und sofort konkurrenzfähig war, obwohl er zuvor keinerlei Erfahrung mit den Autos der neuen Formel-1-Generation gesammelt hatte. Allerdings lieferte Tsunoda anschließend selbst ein Gegenargument: In Monza lief es deutlich schlechter, unter anderem weil der Rückkehrer im Training und Qualifying mehrfach vergaß, den Straightline-Mode zu aktivieren. Trotzdem gibt es genügend Auffälligkeiten, die dafür sprechen, dass an der Fahrstil-Theorie durchaus etwas dran sein könnte. Besonders deutlich wird das beim Vergleich zwischen George Russell und seinem Mercedes-Teamkollegen Kimi Antonelli sowie beim McLaren-Duell zwischen Lando Norris und Oscar Piastri. Auch die Führungsetagen von Mercedes und McLaren haben die Theorie gestützt. Zyniker könnten allerdings einwenden: “Was sollten sie auch anderes sagen?” In Spanien wurde Russell einmal mehr gefragt, woher der Geschwindigkeitsunterschied zu Antonelli kommt und warum sein Teamkollege teilweise schneller ist. “Ich habe eine Antwort darauf und arbeite daran”, sagte Russell. Wie der falsche Sieger den GP von Spanien gewonnen hat | Rennen F1 Madrid 2026 Video wird geladen…
“Und ich denke, es hat sich deutlich verbessert. Deshalb bin ich mit diesem Schritt sehr zufrieden. Grundsätzlich ist es für viele Fahrer möglich, ihren Fahrstil zu verändern. Aber mit dem neuen Stil dann tatsächlich schnell zu sein, ist eine andere Sache.”
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“Ich habe das Gefühl, dass meine Leistung seit der Sommerpause deutlich besser geworden ist. In den drei Qualifyings war ich jeweils vor ihm, und auch meine Rennpace war bei diesen beiden Rennen auf Augenhöhe mit ihm. Vor der Sommerpause hätte ich das nicht sagen können. Deshalb bin ich mit dieser Entwicklung definitiv sehr zufrieden. Wir werden sehen, wohin uns der Rest der Saison führt.” Das Problem mit der elektrischen Energie Besonders deutlich werden die Unterschiede bei der elektrischen Energie auf Strecken mit langen Geraden. Hat ein Fahrer einen niedrigeren Ladezustand, bekommt er entweder weniger elektrische Unterstützung auf der Geraden und erreicht dadurch eine niedrigere Spitzengeschwindigkeit. Oder er kommt früher in die sogenannte Ramp-down-Phase, im Fahrerlager gerne als “Treppe” bezeichnet.
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Um die von den Ingenieuren angestrebte “optimale Runde” zu fahren, müssen die Fahrer dabei ein ziemlich kontraintuitives Zusammenspiel der verschiedenen Systeme beherrschen. Es reicht nicht unbedingt, an bestimmten Stellen einfach weniger zu rutschen. Auch die Gaspedalstellung muss an den richtigen Punkten exakt passen. Trainiert wird das vor allem im Simulator. Denn die Zeiten, in denen die Fahrer praktisch unbegrenzt auf der Rennstrecke testen konnten, sind längst vorbei.
“Es ist wie beim Fußball”, erklärt Russell. “Wenn du mit etwas Schwierigkeiten hast, sagt man dir, dass du erst am Tag vor dem Spiel auf den Trainingsplatz darfst. Dann hast du zwei einstündige Einheiten, um dich besser zu verbessern.” “Es war also schwierig. Wir mussten die Trainingssessions nutzen, um Dinge auszuprobieren, und teilweise sogar während der Rennen selbst neue Dinge testen und an diesen Techniken arbeiten. Das ist einfach die Herausforderung der Formel 1.” Russell sieht dabei ein ungewöhnliches Muster in der Saison 2026.
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“Wenn man sich anschaut, wie konkurrenzfähig Piastri im vergangenen Jahr gegenüber Lando war, Charles [Leclerc] gegenüber Lewis [Hamilton], und sogar Max’ Dominanz gegenüber all seinen Teamkollegen, dann ist diese Saison schon seltsam.” “Dieses Jahr haben ich, Charles und Oscar deutlich größere Schwierigkeiten im Vergleich zu unseren Teamkollegen. Und bei Max waren seine Teamkollegen so nah dran wie seit sechs Jahren nicht mehr. Kimi, Lewis und Lando haben außerdem ziemlich ähnliche Fahrstile”, sucht Russell nach einer Erklärung. “Für mich ist deshalb ziemlich klar, was ich mit diesem Auto und diesen Reifen erreichen muss. Die Trends sind bei den vier Fahrern, die ich gerade genannt habe, eindeutig.” Norris widerspricht Russells Theorie Norris hatte diese Theorie bereits früher in der Saison zurückgewiesen. Und er bleibt dabei: “Ehrlich gesagt würde ich nicht sagen, dass mein Fahrstil zu diesem Auto passt Ich denke, mein Fahrstil ist gut, weil ich mich besser anpassen kann.”
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“Ich glaube nicht, dass es einen einzigen Fahrstil gibt, der funktioniert. Und ich denke auch nicht, dass ich genauso fahre wie Kimi. Ich war natürlich noch nie sein Teamkollege oder der von Lewis, deshalb habe ich keine Ahnung. Er [Russell] kann wahrscheinlich ein besseres Bild davon vermitteln. Aber auch er war nie mein Teamkollege und kann deshalb nicht aus eigener Erfahrung darüber sprechen.” Die 15 dramatischsten Teamduelle um den Titel
“Mein Fahrstil passt jedenfalls nicht zu diesem Auto”, bekräftigt Norris. “Meine Anpassungsfähigkeit ermöglicht es mir, das Auto zu fahren, das ich bekomme. Ich denke, meine Stärke ist meine Fähigkeit, mich an unterschiedliche Fahrweisen anzupassen.”
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Norris räumt ein, dass diese Fähigkeit auch 2025 eine entscheidende Rolle gespielt habe. “Das war im vergangenen Jahr nicht unbedingt meine größte Stärke”, gesteht er. “Ich glaube, dass das Auto zu Beginn des vergangenen Jahres Oscar etwas besser lag. Meine Stärke bestand darin, mich besser anzupassen und schließlich zu verstehen, wie ich das Auto auf eine bessere Art fahren musste. Deshalb wurde meine zweite Saisonhälfte besser. Und genauso ist es in diesem Jahr.” “Dieses Auto fährt man nicht einmal annähernd so wie das Auto des vergangenen Jahres. Nicht einmal zu einem Prozent fühlt es sich für mich wirklich gleich an. Deshalb halte ich es für falsch zu sagen, dass mein Fahrstil einfach zu diesem Auto passt. Meine Fähigkeit, mich besser anzupassen, ist meiner Meinung nach meine Stärke.” Anpassungsfähigkeit ist der Schlüssel Norris bewegt sich mit dieser Aussage zwar gefährlich nah an einem Widerspruch. Dennoch trifft der Brite einen wichtigen Punkt: Anpassungsfähigkeit ist entscheidend.
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Die Autos von 2026 verlangen den Fahrern in vielerlei Hinsicht einen kontraintuitiven Ansatz ab, von den ungewöhnlichen Einschränkungen bei der Gaspedalstellung bis hin zur Tatsache, dass höherer Kurvenspeed häufig sogar Zeit kosten kann. Zu Beginn der Saison stießen viele Fahrer an genau dieser Stelle an ihre Grenzen. Erst nach und nach erkannten sie, dass es produktiver ist, mit den Einschränkungen der Autos zu arbeiten, anstatt gegen sie anzukämpfen oder sich zu beschweren.
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Russell hatte zu Saisonbeginn einen gewissen Vorteil. Er verfügte über deutlich mehr Formel-1-Erfahrung als Antonelli und saß zudem in einem Auto, das schneller war als die Konkurrenz. Doch je näher die Teams leistungsmäßig zusammenrückten und je intensiver sich Antonelli darauf konzentrierte, die Eigenheiten der neuen Autos zu verstehen, desto mehr musste Russell nachlegen. Nach dem Grand Prix von Italien, bei dem Antonelli Russell vom 19. Startplatz besiegte, unterstützt durch ein günstig getimtes Virtual-Safety-Car, verglich Mercedes-Teamchef Toto Wolff ihn mit einem KI-Agenten, der ständig dazulernt. Die Botschaft ist simpel: Es gibt einen Weg, die Autos der aktuellen Generation schnell zu fahren. Er sieht vielleicht nicht besonders elegant aus, aber man muss ihn lernen. Es stimmt: Norris fährt anders als Russell Norris wiederum unterscheidet sich im Fahrstil tatsächlich deutlich von Mercedes-Konkurrent Russell. Er fährt flacher auf den Scheitelpunkt einer Kurve zu, lässt Gas und Bremse stärker überlappen und nutzt den Punkt, an dem die Vorderreifen ihren maximalen Seitenhalt erreichen, um das Auto zu lenken.
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Fehlt ihm dagegen das Vertrauen in das Heck oder vermittelt ihm die Vorderachse nicht ausreichend, wie viel Grip tatsächlich vorhanden ist, hat Norris große Probleme. Ein Beispiel dafür war Bahrain in der vergangenen Saison. Sind diese Voraussetzungen aber gegeben, kann Norris seine Kurvenlinie und das Zusammenspiel von Bremsen und Gas anpassen. Ein wichtiger Wendepunkt war damals die Entwicklung einer alternativen Vorderachsgeometrie durch McLaren. Sie opferte etwas theoretische Performance zugunsten eines besseren “Gefühls”.
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In Kombination mit Norris’ Anpassungsfähigkeit machte dieser Vorteil den aerodynamischen Nachteil mehr als wett, den die alternative Vorderachse mit sich brachte. Umgekehrt stimmt auch, dass es Gemeinsamkeiten zwischen den Fahrstilen von Russell und Piastri gibt. Beide trennen Bremsen und Lenken stärker voneinander und lassen Gas und Bremse weniger überlappen. Grundsätzlich geben sie dem Auto stärker vor, was es tun soll, anstatt mit seinen natürlichen Eigenschaften zu arbeiten. Mehrere Fahrer, darunter auch jene, die viele Stunden im Simulator verbringen, um die Modelle weiterzuentwickeln, glauben, dass gerade dieser Ansatz besonders schwer mit den Eigenheiten der Autos von 2026 in Einklang zu bringen ist. Fahrstil oder auch ein Stück weit Kopfsache? Der Fahrstil ist also möglicherweise weniger eine Ausrede, als manche glauben. Er ist gleichzeitig ein wichtiger psychologischer Faktor und verrät viel über den mentalen Zustand eines Fahrers. Elina Haukipuro, ehemalige Mercedes-Teamärztin und inzwischen als Performance-Coach tätig, spricht von der Gefahr einer “negativen Spirale”, in die Fahrer nach Rückschlägen leicht geraten können.
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Die einfachste Reaktion ist häufig, dem Auto die Schuld zu geben. Doch Fahrer können ebenso beginnen, ihre eigenen Fähigkeiten infrage zu stellen, wie Russell während seiner Formkrise zur Saisonmitte oder Norris zu Beginn der Saison 2025. “Diesen negativen Gedanken von einem Rennen zum nächsten mitzunehmen, ist wirklich, wirklich schlecht für die Konzentration, den Fokus und die Leistung”, sagt Haukipuro gegenüber Autosport, einer Schwesterplattform von .
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“Die Fahrer, die in solchen Situationen am besten performen, vor allem nach einem schwierigen Rennen oder mehreren schwierigen Rennen, sind diejenigen, die das hinter sich lassen und sich auf die aktuelle Situation konzentrieren können. Sie dürfen nicht die Last der gesamten Saison auf ihren Schultern tragen.” “Sobald wir anfangen zu denken: ‘Wo stehe ich in der Meisterschaft? Wer liegt vor mir? Was passiert, wenn ich so weitermache?’, schenken wir anderen Dingen bereits viel zu viel Aufmerksamkeit statt dem Rennen selbst”, so Haukipuro. Entscheidend sei die Fähigkeit, Leistung und Selbstwert voneinander zu trennen: “Man muss in der Lage sein, die Ergebnisse von der eigenen Identität und erst recht vom eigenen Selbstwertgefühl zu trennen. Selbst wenn sich die eigene Welt oder ein großer Teil davon um den Rennsport dreht, kann das nicht alles sein, wofür man steht.”
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“Man muss darauf vertrauen, dass man seine Fähigkeiten besitzt. Und man muss in der Lage sein, etwas, das passiert ist, möglichst neutral zu analysieren, oder es sogar einfach zu akzeptieren. ‘Das ist passiert. Ich habe einen Fehler gemacht. Was lernen wir daraus? Warum ist es passiert?’ Wir müssen es verstehen.” “Ich sage immer: Alles hat eine Ursache. Es gibt immer eine Erklärung dafür, warum man auf eine bestimmte Weise reagiert oder warum während eines Rennens etwas passiert.” “Gerade in der Formel 1 haben wir unglaublich viele Daten. Die Fahrer, die diese Daten objektiv betrachten können, offen genug sind und sagen: ‘Okay, das war mein Fehler. Das lag tatsächlich nicht am Auto. Das habe ich verursacht. Was kann ich beim nächsten Mal tun, damit es nicht wieder passiert?’ und die Schuld nicht auf etwas anderes schieben, haben die richtige Einstellung”, analysiert die Expertin.
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Wenn uns die aktuelle Formel-1-Saison also eines gelehrt hat, dann, dass nicht der perfekte Fahrstil Fahrstil entscheidet. Es kommt darauf an, wer sich am besten anpassen kann.
Formel1.de
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