Experte erklärt: So muss das nächste Formula 1-Antriebsreglement aussehen
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Der langjährige Formel-1-Ingenieur Pat Symonds hat eine klare Vorstellung davon, wie die nächste Antriebsgeneration für Grand-Prix-Fahrzeuge aussehen soll. In einem Gastbeitrag für Autosport, einer Schwesterplattform von und bei Motorsport Network, nennt er “drei wesentliche Punkte”, die künftige Formel-1-Motoren aus seiner Sicht erfüllen müssen. Getty Images / KI-bearbeitet Fotomontage: Pat Symonds vor einem V8-Formel-1-Antrieb
Symonds fasst zusammen: “Erstens sollten die Kosten des Antriebs sinken. Zweitens sollte das Reglement die Effizienzgrenzen des Verbrennungsmotors weiter verschieben, damit die Technologie für Hersteller relevant bleibt, ohne gleichzeitig unabhängige Anbieter vom Einstieg abzuschrecken.” “Drittens – und vielleicht am wichtigsten – muss der Antrieb Emotionen wecken. Die Fans sollen das Gefühl haben, etwas Besonderes erlebt zu haben: etwas, das ihnen ein Lächeln ins Gesicht zaubert, etwas unmittelbar Spürbares, das sie immer wieder zurückkommen lässt.” Was für die Rückkehr zu einem Saugmotor ohne Turbo spricht Symonds schwebt ein “hochdrehender, lauter Motor” vor – aber ausdrücklich ohne Turbolader, wie er seit 2014 bei Formel-1-Motoren verwendet wird. Seine Begründung: “Der Effizienzgewinn durch einen Turbo hat seinen Preis. Er dämpft den Auspuffklang und erhöht Kosten und Komplexität. Vor allem aber erhöht er durch zusätzliche Komponenten wie Ladeluftkühler auch das Fahrzeuggewicht.”
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Das steht laut Symonds im Kontrast zur Forderung der Fahrer, die Autos sollen wieder agiler werden. Er würde daher lieber “den Effizienzverlust durch den Verzicht auf den Turbo akzeptieren”, wenn die Formel 1 dadurch “die pure Emotionalität eines Saugmotors” zurückgewinnen könnte. Symonds spricht sich daher für einen klassischen V8-Motor mit “mindestens 750 PS” aus. Kernfrage: Mit Hybridisierung – oder ohne? Blieben in dieser Vision auch die Hybridkomponenten außen vor? Symonds verneint: “Viele sagen, man sollte komplett auf Hybridisierung verzichten, aber dem widerspreche ich. Zu einem modernen Antriebsstrang gehört Elektrifizierung. Die intelligente Kombination der Eigenschaften von Elektromotor und Verbrennungsmotor führt zu einer besseren Gesamtlösung.” Video wird geladen…
Trotzdem würde Symonds nicht einfach das aktuelle Antriebskonzept übernehmen. Er tendiert zu einem System mit “hoher Leistung, aber geringer Energiemenge. Hohe Leistung ist sinnvoll zur Unterstützung von Überholmanövern – besser als es mit dem Drag-Reduction-System (DRS) jemals war. Aber große Energiemengen sind nicht sinnvoll zur Verbesserung der Rundenzeiten”, erklärt er. Mehr taktische Möglichkeiten durch weniger Hightech? Symonds würde daher die elektrische Leistung von derzeit rund 350 auf 250 kW reduzieren und den elektrischen Boost auf “ungefähr sechs bis acht Sekunden” pro Runde begrenzen. “Das wäre genug für ein Überholmanöver und würde gleichzeitig kleinere und leichtere Batterien ermöglichen.” Zusätzlich hält Symonds eine Boost-Beschränkung auf ein Drittel der Renndistanz für angebracht. Er glaubt: Mit diesen Maßnahmen läge die Verantwortung für taktische Entscheidungen wieder stärker bei den Fahrern – und nicht bei Algorithmen im Antriebssystem, die die bestmögliche Energieabgabe diktieren, oder bei Ingenieuren am Kommandostand, die Zugriff auf alle Daten haben. Auch das ist ein ständig wiederkehrender Kritikpunkt an der aktuellen Formel 1.
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All das würde nach Symonds’ Vorstellung ein grundlegend neues Antriebsformat ergeben. Symonds meint: “Eine solche Lösung könnte die Kosten senken, Effizienz als entscheidendes Wettbewerbsmerkmal erhalten, das Racing verbessern und vor allem die Emotionen zurück in die Formel 1 bringen.”
Formel1.de
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