FIA, yağmur için daha agresif bir çamurluk çözümü planlıyor

Bu fikrin Temmuz ayında Silverstone’da yapılan ilk denemesi, kullanılan çamurlukların püskürtülen spreyi sadece küçük bir miktar azaltmasıyla umulan sonuçları vermedi.
Formula 1 şefleri, araçların yağmurlu koşullarda daha fazla yarışmasına yardımcı olmak için spreyi yeterince sınırlandırmak istiyorlarsa çok daha büyük bir adım atmaları gerektiğini biliyorlar.
FIA’nın tek koltuklu araç direktörü Nikolas Tombazis, Silverstone’da yaşananların analiz edilmesinin ardından bir sonraki testin çok daha farklı bir tasarımla yapılacağını açıkladı.
‘a verdiği demeçte Tombazis, “Silverstone’da, parçaları üreten Mercedes ve [sprey konusunda geri bildirim almak için bir araç kullanan] McLaren’in yardımıyla yapılan şey belki de fazla iyimser bir deneydi.”
“Sprey korumaları, tekerleğin çok az bir kısmını kaplıyordu. Oldukça şüpheciydim ve önemli sonuçlar elde edemeyeceğimizi düşünüyordum.”
“Yapacağımız bir sonraki testlerde, spreyin oluştuğu eşiğin ne olduğunu anlamak için gerekenin de ötesine geçerek tekerleğin tamamını kaplamayı test edeceğiz. Daha sonra hangi yolu izleyeceğimize karar vereceğiz.” dedi.

Tombazis, Formula 1 araçları tarafından atılan aşırı spreyin farklı faktörler tarafından tetiklenmesi nedeniyle bir çözüm bulmanın ne kadar karmaşık olduğunu açıkladı.
Tombazis, “Birincisi, lastiklerden çıkarılan ve yukarı doğru fırlatılan sudan kaynaklanıyor. İkinci etki, lastik fışkırtma alanında (tekerlek ile zemin kenarı arasında) tekerlek ile asfalt arasında biriken ve difüzöre emilen sudan kaynaklanıyor.”
“Üçüncü etki ise zemindeki çatlaklarda durgunlaşan ve difüzörün basıncı altında emilerek dışarı atılan sudan kaynaklanıyor.”
“Tekerleklerden gelen spreyin toplamın yaklaşık %40’ına karşılık geldiğine inanıyoruz.”
“Bu olguyu sınırlayabilseydik, sürücülerin tam bir görüşe sahip olamayacağı açık, ancak önemli bir iyileşme olacaktır.” dedi.
Tombazis, FIA’nın güvenliği sağlamak söz konusu olduğunda ıslak hava koşullarını simüle etmek için yol otomobili endüstrisi tarafından kullanılan araçları incelediğini söylüyor.
“Bazı simülasyonlar yaptık ve üretim otomobili endüstrisinde sıklıkla kullanılan araçlar var (örneğin dikiz aynalarının görünürlüğünü kontrol etmek gibi), ancak bu araçların iyi bir korelasyona sahip olması için iyi kalibre edilmesi gerekiyor.”
“Otomobil üreticileri çok kapsamlı bir kalibrasyon gerçekleştiriyor ve test kısıtlamaları olmadığı ve kısıtlamalar getiren bir FIA ile uğraşmak zorunda olmadıkları için özgürce hareket edebiliyorlar.”
“Bizim sık sık test yapma imkanımız yok, bu nedenle sınırlı faaliyetlerle doğru kalibrasyonları bulmak kolay değil.”

Daha büyük bir tekerlek kaplamasıyla ilgili sorunlardan biri, hava akışı üzerinde orijinal test versiyonlarından çok daha büyük bir etkiye sahip olacağı için aerodinamiktir.
Tombazis, FIA’nın herhangi bir aracın bu cephedeki etkisi konusunda dikkatli olduğunu, ancak sonuçta bütün takımların aynı miktarda kaybedeceğini söylüyor.
Tombazis, “[Yere basma kuvvetindeki] bozulma büyük ölçüde değişebilir. Denediğimiz bazı konfigürasyonlarda neredeyse sıfır iken, bir tünelde test ettiğimiz en uç çözümlerde 80 puana kadar bir kayıp gördük, bu da tur süresinde iki veya üç saniyeye denk gelebilir.”
“Dürüst olmak gerekirse, performans eşiği gerçekten umurumuzda değil, ancak takımlar tartışmasız bunu izliyor. Silverstone testinde test edilen çözüm mümkün olan en düşük aerodinamik etkiye sahipti.” dedi.
Formula 1 CEO’su Stefano Domenicali geçtiğimiz günlerde spreyi azaltmak için bakılan bir diğer fikrin de difüzör tarafından fırlatılan su miktarını sınırlamak olduğunu söylemişti.
Bazı kaplamalar mümkün olabilir, ancak Tombazis lastik fışkırtma alanındaki belirli tasarım özelliklerine müdahale etmeyi reddetti.
“Bu, ekiplerin çok fazla çalışmasını gerektirecektir. İdeal olarak, sadece yılda bir ya da iki kez ıslak muson olduğunda takılıp çıkarılan bir çözümle müdahale etmek istiyoruz. Makinelere dokunmak zorunda kalmamayı tercih ediyoruz. Muhtemelen 2026 düzenlemeleri için farklı fikirler de geliştirilebilir.”