Formel-1-Technik: Warum sich Ferrari gegen den Aufhängungstrend stellt
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Ferrari hat für eine Überraschung gesorgt, indem man bei seinem Formel-1-Auto für 2024 an einer Pullrod-Hinterradaufhängung festhielt, anstatt die Pushrod-Idee von Weltmeister Red Bull zu übernehmen. Giorgio Piola Ein detaillierter Blick auf das Getriebe von Ferrari
Angesichts der Umstellungen von Rivalen wie Mercedes und Aston Martin hatte man erwartet, dass das gesamte Feld umstellen würde – aber Ferrari schloss sich Haas und Williams an und machte sein eigenes Ding. Bei Haas ist das keine Überraschung, denn sie nehmen das, was die Scuderia liefert, während Williams sich dafür entschied, das letztjährige Arrangement von Mercedes zu übernehmen, da sie die Möglichkeit sahen, mit einer bekannten und stabilen Größe zu arbeiten und gleichzeitig Geld zu sparen. Ferrari hat zwar nicht den von vielen erwarteten Wechsel auf Pushrod vollzogen, aber dennoch einige interessante Änderungen an der Aufhängung vorgenommen, um sie besser an das Design des SF-24 anzupassen.
Die wichtigsten Änderungen betrafen die Länge des Chassis (verlängert) und infolgedessen des Getriebegehäuses und der hinteren Crashstruktur (verkürzt), sodass die Gesamtabmessungen des Wagens in etwa gleich blieben. Giorgio Piola Ein Vergleich der unterschiedlichen Längen bei Ferrari
Die innere Position der Pullrod-Stange wurde für 2024 verlegt, was wahrscheinlich nicht nur eine Reaktion auf die mechanischen Eigenschaften der Aufhängung ist, sondern auch die aerodynamische Leistung der Region verbessern soll. Dies ist besonders wichtig, wenn man bedenkt, dass das Team zu einer Downwash-Rampen-Lösung übergegangen ist, nachdem es in der vergangenen Saison ab Spanien eher einen halben Ansatz verwendet hatte. Giorgio Piola Vergleich der hinteren Aufhängung bei Ferrari
Die Stelle, an der die Pullrod-Stange das Bodywork schneidet, liegt nun viel weiter hinten als zuvor. Das gab den Konstrukteuren mehr Freiheit bei der Gestaltung der abfallenden Seitenkästen und verbesserte die Anströmung im Bereich der Flaschenhals-Region. Auch an den Querlenkerverkleidungen wurden Änderungen vorgenommen, die sich – wenn auch nur subtil – auf das Strömungsverhalten auswirken. Giorgio Piola Ein weiterer Vergleich der Aufhängung aus einer anderen Perspektive
Die Winglets und der hintere Bremsenkanal wurden ebenfalls modifiziert, um die Vorteile der um sie herum vorgenommenen Änderungen zu nutzen und gleichzeitig eine direkte Leistungssteigerung zu erzielen. McLaren ist ein weiteres Team, das die DNA seiner Aufhängung im Großen und Ganzen beibehalten hat, aber auch Änderungen vorgenommen hat, um in dieser Saison mehr Leistung zu erzielen. Diesmal müssen wir jedoch auf die vordere Pullrod-Aufhängung des MCL36 achten, denn das Team hat nicht nur die Aufhängungselemente, sondern auch die Lenkhebel neu positioniert, um die aerodynamische Leistung zu verbessern. Giorgio Piola Die neue vordere Aufhängung bei McLaren
Der Lenkarm befindet sich nun hinter dem hinteren Ausläufer des unteren Querlenkers (roter Pfeil) und nicht mehr über und vor dem vorderen Querlenker wie beim MCL60 (Einschub, roter Pfeil). Dadurch wurden die inneren Befestigungspunkte des Querlenkers und der Zugstrebe neu positioniert und alle ihre Verkleidungen optimiert, um das Verhalten des Luftstroms um sie herum zu verbessern. Der vordere Arm des oberen Querlenkers ist nach wie vor hoch am Chassis angebracht, während der hintere Arm des Querlenkers im Vergleich zu 2023 deutlich tiefer angebracht ist. Diese Änderung trägt zweifellos dazu bei, die Maschine besser gegen das sogenannte “Eintauchen” zu schützen, bietet aber auch einen anderen Durchlass für den Luftstrom, der sich in Richtung Unterboden und Seitenkästen hinter der Verkleidung bewegt.
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