Formel-1-Technik: Wie die Teams auf die dünne Luft in Mexiko reagiert haben

Formel-1-Technik: Wie die Teams auf die dünne Luft in Mexiko reagiert haben

 

 

Der Große Preis von Mexiko gilt aufgrund der Höhenlage des Autodromo Hermanos Rodriguez stets als einzigartiges Rennen im Formel-1-Kalender. Die dünne Luft auf 2285 Metern über dem Meeresspiegel stellt eine große Herausforderung für die Aerodynamik des Autos, die Kühlung und die Leistung der Antriebseinheit dar.  Girogio Piola Frontflügel des Mercedes W13 in Mexiko

All dies führt dazu, dass die Teams an einem derartigen Hochgeschwindigkeits-Ort ungewöhnliche Entscheidungen treffen. Mercedes experimentierte am Freitag mit seinen Flügeln. Nicht nur, um die Leistung des Autos an diesem Ort zu verbessern, sondern auch, um aussagekräftige Daten für das nächstjährige Auto zu sammeln.

Vergleicht man die beiden Frontflügel, die während der Freien Trainings zum Einsatz kamen, so zeigt sich, dass Lewis Hamiltons Auto mit der älteren Version ausgestattet war, bei der die Hinterkante des oberen Flügels deutlich zurückgeschnitten war (im nachstehenden Bild zu sehen). Mercedes experimentiert am Front- und Heckflügel Der W13 von George Russell war dagegen mit dem neuen Flügel ausgestattet, der ein überarbeitetes Design im äußeren Bereich der Klappen und eine stärker konturierte Endplatte aufweist, um den Abfluss der Luftwirbel zu erleichtern.  Girogio Piola Frontflügel des Mercedes W13

Das Team entschied sich jedoch dafür, die umstrittenen Schlitzspalt-Trennbügel zu entfernen, die erstmals beim Grand Prix der USA auftauchten, aber noch nicht eingesetzt wurden. Außerdem wurden an Hamiltons Auto Schachbrett-Aufkleber auf die Endplatte des Frontflügels geklebt. Eine Kamera zeichnete die Bewegungen des Flügel auf der Strecke auf, damit das Team das Verhalten des Flügels überprüfen kann. Hoher Abtrieb trotz schneller Strecke Ähnlich verhielt es sich auch am Heck des Autos, wo beide Fahrer mit unterschiedlichen Konfigurationen fuhren. George Russell fuhr mit einem Gurney-Flap, der an der Hinterkante des Heckflügels montiert war, während Hamilton, passend zum reduzierten Ansatz beim Frontflügel, den Flügel ohne einen solchem Flap fuhr. Fotostrecke: Formel-1-Technik: Detailfotos beim Mexiko-Grand-Prix 2022 Ferrari F1-75: Bremsschacht an der Vorderachse

Nach den Tests, die Hamilton am Freitag durchgeführt hatte, entschieden sich beide Fahrer für das Qualifying und das Rennen für die neuere Frontflügel-Spezifikation mit einer stärker belasteten Klappenanordnung und dem Gurney-Flap an der Hinterkante der oberen Klappe des Heckflügels. Gleichzeitig wurde beide Autos auf maximale Kühlung getrimmt, wobei sowohl die Paneele neben dem Cockpit als auch die Kiemen der Motorabdeckung geöffnet wurden, um die entstehende Hitze abzuleiten. Red Bull macht das Heck auf Red Bull entschied sich auch für mehr Kühlung, um den Anforderungen der Höhenluft gerecht zu werden. Der RB18 wurde mit Kühlschlitzen an der Schulter der Motorabdeckung und einem neuen, breiteren Kühlausgang am Heck ausgestattet, der sich auch an der Hinterkante erweitert, um die Absaugung zu erleichtern.   Kühlöffnungen am Red Bull RB18 im Vergleich

McLaren nahm das Thema Kühlung in Mexiko ebenfalls sehr ernst, denn es gab mehrere neue Optionen, um den Anforderungen der Strecke und der Höhe gerecht zu werden. Ein größeres Kühllamellen-Panel durchzieht den Seitenkasten und die Motorabdeckung des MCL36. Zwei weitere Auslässe befinden sich in der Mitte der Motorabdeckung. Einer davon oberhalb der Sattelkühler des Triebwerks, der andere direkt hinter der Haifischflosse (rote Pfeile). Viele Teams setzen auf maximale Kühlung Das Team nutze auch die Möglichkeit, einen Gurney-Flap an der Hinterkante des Hauptauslasses der Motorabdeckung anzubringen, um die Absaugung zu erleichtern.  Giorgio Piola Kühlöffnungen am McLaren MCL36 im Detail

Um die lokale Belastung am Heck des Autos zu erhöhen, hatte McLaren auch Änderungen an der Aero des hinteren Bremskanals vorgenommen und einige Winglets zu dem bereits vorhandenen Stack an der nach hinten gerichteten Auslasshutze hinzugefügt. Alpine setzte auch seine maximale Kühlungskonfiguration ein, da der A522 mit der offenen, mit Lamellen versehenen Seitenkasten-Karosserie und der vergrößerten Motorabdeckung ausgestattet war, die zuletzt in Ungarn zu sehen war, aber nicht gefahren wurde.  Giorgio Piola Kühlöffnungen am AlphaTauri AT03

Alpha Tauri brachte ebenfalls Update, um die Temperaturprobleme in Mexiko in den Griff zu bekommen. Die vorderen Bremsen des AT03 wurden mit einer vergrößerten hinteren Auslasshutze versehen, was zu einer Erhöhung des Luftstroms durch die Baugruppe führte. Die Kühlrippen an der Seite der Motorabdeckung wurden ebenfalls überarbeitet. Die Anzahl der Lamellen wurde reduziert, aber ihr Abstand vergrößert, da sie immer noch den gleichen verfügbaren Platz innerhalb der Platte einnehmen. Im hinteren Teil des Fahrzeugs wurde die Karosserie der Motorabdeckung erweitert. Dadurch wurde nicht nur der hintere Kühlauslass vergrößert, sondern es entstand auch eine größere Fläche, über die die Luft zum Heck des Fahrzeugs strömt. Alfa Romeo arbeitet am Heckflügel Alfa Romeo hat in der Schlussphase der Saison nicht nur versucht, die Herausforderung durch Aston Martin abzuwehren, sondern auch in Designs investiert, die sich auf das Auto von 2023 übertragen lassen. Der größere Ausschnitt an der Spitze des Heckflügels, der in Mexiko zum Einsatz kam, ist zwar nicht neu, da er bereits bei anderen Rennen mit hohem Abtrieb verwendet wurde, aber aufgrund seiner Auswirkung auf den entstehenden Wirbel an der Spitze ein Merkmal, das unsere Aufmerksamkeit verdient.  Girogio Piola Heckflügel des Alfa Romeo C42

Verglichen mit dem Ausschnitt des Flügels mit mittlerem Anpressdruck (im Bild) ist ein deutlicher Unterschied in der Herangehensweise bei der Anordnung mit hohem Anpressdruck zu erkennen, da der Flügel unterschnitten ist (roter Pfeil). Dies ist das Ergebnis der Suche des Teams nach einem besseren Kompromiss zwischen dem erzeugten Abtrieb und dem Luftwiderstand, wobei es versucht, so viel Flügelspannweite wie möglich zu erhalten. Das Team hat im Laufe der letzten beiden Rennen auch Änderungen am vorderen Teil des Unterbodens vorgenommen, um den erzeugten Abtrieb und den Arbeitsbereich zu vergrößern. Dazu gehören Änderungen am äußersten Bodengitter und dem Punkt, an dem es mit der Seite des Chassis verbunden ist.

 
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