Formula 1: Die Macarena-Heckflügel von Ferrari und Red Bull im Vergleich

Formula 1: Die Macarena-Heckflügel von Ferrari und Red Bull im Vergleich

 

 

Ferrari und Red Bull haben unterschiedliche Interpretationen des klappbaren Heckflügels vorgestellt, jede mit ihren eigenen Vor- und Nachteilen. Während Ferrari auf maximale aerodynamische Sauberkeit setzt und dafür eine technisch äußerst komplexe Lösung entwickelt hat, konzentrierte sich Red Bull stärker auf Effizienz, insbesondere in der Übergangsphase zwischen geöffnetem und geschlossenem Zustand. Eine Analyse.  Getty Images Fotovergleich: Die “Macarena”-Heckflügel von Ferrari (oben) und Red Bull (unten)

Das Duell zwischen Red Bull und Ferrari beschränkt sich längst nicht mehr nur auf die Strecke, sondern wird auch auf technischer Ebene mit großer Intensität geführt. Nach ersten Tests beim Filmtag in Silverstone brachte Red Bull in Miami seine eigene Version des “Macarena”-Flügels an den Start – eine Entwicklung, die bereits 2025 begann, wie Technikchef Pierre Wache in Miami erklärte. Doch Red Bull war nicht das einzige Team mit neuen Entwicklungen in Florida. Auch Ferrari brachte eine weiterentwickelte Version seines Heckflügels mit. Obwohl beide Teams damit den Luftwiderstand auf den Geraden zu reduzieren wollen, unterscheiden sich ihre technischen Philosophien deutlich. Das neue Reglement schafft neue Freiheiten Möglich wurde diese Innovationsfreiheit auch durch die angepassten FIA-Regularien. Während die Öffnung des bisherigen Drag-Reduction-Systems (DRS) bis zum vergangenen Jahr auf 85 Millimeter begrenzt war, erlaubt das aktuelle Reglement deutlich mehr Spielraum. Neue Regeln, neue Autos, neue Teams: 10 Änderungen für die Formel 1 2026 Video wird geladen… Ein neues Motoren- und Aerodynamikreglement sollen das Racing unberechenbarer enger und spannender machen.

In geschlossenem Zustand müssen die Flaps weiterhin innerhalb eines klar definierten Regelkastens bleiben, doch während der Übergangsphase zwischen den Positionen genießen die Ingenieure deutlich größere Freiheiten. Dadurch eröffnen sich neue Möglichkeiten, Luftwiderstand und Energieverbrauch effizienter zu reduzieren.
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Dass weder Ferrari noch Red Bull ihre Lösungen bereits zum Saisonauftakt einsatzbereit hatten, verdeutlicht die enorme technische Komplexität eines Systems, bei dem sich die Flaps nicht nur öffnen, sondern regelrecht umklappen und ihre Position invertieren müssen. Das Ferrari-Konzept im Detail Ferrari entschied sich dabei offenbar für den technisch anspruchsvolleren Weg: Im Gegensatz zu Red Bull erfolgt die Bewegung über einen in die Heckflügel-Endplatte integrierten Aktuator, was sowohl mechanisch als auch konstruktiv erheblich aufwändiger ist. Hier zeigt sich bereits ein wesentlicher Unterschied zwischen beiden Konzepten: Jede Lösung bringt spezifische Kompromisse mit sich, und jedes Team musste entscheiden, an welcher Stelle geringe Effizienzverluste akzeptabel sind.  Federico Manoni / NurPhoto via Getty Images Der neue “Macarena-Heckflügel” am Ferrari SF-26

Ferrari nahm Einbußen im äußeren Bereich des Flügels in Kauf, um dort den Rotationsmechanismus unterzubringen. Entsprechend wurde dieser Bereich in der neuesten Ausbaustufe überarbeitet und hinsichtlich Position sowie Anstellwinkel angepasst.
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Diese Entscheidung ermöglicht die gewünschte Rotationsbewegung und sorgt gleichzeitig für eine aerodynamisch sauberere Gesamtstruktur, da auf einen zentralen Aktuator verzichtet werden kann. Das Red-Bull-Konzept im Detail Red Bull hingegen setzt genau auf diesen zentralen Mechanismus, was zwar mechanische Vorteile bietet, jedoch aerodynamische Nachteile mit sich bringen kann. Am oberen Flap des RB22 ist deshalb ein kleines V-förmiges Profil im zentralen Bereich erkennbar, das bei geschlossenem Flügel dazu dient, die dort entstehenden Effizienzverluste zu kontrollieren. Gerade im geöffneten Zustand ist ein möglichst ungestörter Luftstrom jedoch besonders entscheidend. Ein zentral platzierter, relativ massiver Aktuator kann die Strömung beeinträchtigen – ein Aspekt, dem Ferrari große Aufmerksamkeit gewidmet hat.
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Warum also entschied sich Red Bull dennoch für diese Variante? Einerseits werden dadurch beide Endplatten aerodynamisch weniger belastet, andererseits hängt diese Entscheidung eng mit der gewünschten Bewegungscharakteristik des Flügels zusammen. Die hässlichsten Ideen der Formel-1-Historie

In seiner Endposition erzeugt der klappbare Flügel des RB22 einen größeren Abstand zum Hauptprofil als das Ferrari-Pendant. Dies ist auch notwendig, da der Flap beim Rotationsprozess den zentralen Aktuator übersteigen muss. Um diesen Bewegungsablauf zu realisieren, benötigt das System nicht nur eine Drehbewegung, sondern auch eine Aufwärtsbewegung. Genau hier bietet ein zentraler Aktuator entscheidende Vorteile: Er ermöglicht eine einfachere Kraftverteilung über mehrere Befestigungspunkte, erleichtert die mechanische Umsetzung und spart Gewicht, da nur ein einzelnes System erforderlich ist.
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Allerdings entstehen dadurch sowohl im geschlossenen als auch im geöffneten Zustand aerodynamische Verluste. Dennoch war dies für Red Bull der direkteste Weg, um die gewünschte Funktionalität zu erreichen. Weitere Unterschiede zwischen Ferrari und Red Bull Diese unterschiedlichen Ansätze spiegeln sich auch in der Gestaltung des Rotationsgelenks wider. Ferrari verwendet ein kleines, nahezu unsichtbar im oberen Flap integriertes Pivot-Element, das gezielt auf aerodynamische Sauberkeit optimiert wurde. Red Bull musste dagegen eine komplexere Lösung entwickeln: Beim RB22 besteht das Pivot aus zwei verbundenen Elementen, von denen eines fest bleibt, während das andere die Rotationsbewegung mitvollzieht.  LAT Images Max Verstappen (Red Bull) vor Lewis Hamilton (Ferrari) beim Großen Preis von Miami 2026

Besonders wichtig ist dabei, dass der bewegliche Teil zugleich als vertikale Stütze fungiert. Da sich der Flap nach dem Klappvorgang höher positioniert, muss die Konstruktion zusätzliche Stabilität gewährleisten – vor allem in einem Bereich, der aerodynamisch stark belastet wird und zur Bildung von Luftverwirbelungen neigt. Ferrari hat in diesem Bereich Vorteile, da die Verbindung zur Endplatte strukturell einfacher zu kontrollieren ist. Wie entscheidend die Rotationszeit ist Die größten Unterschiede zeigen sich jedoch in der Übergangsphase zwischen geöffnetem und geschlossenem Zustand.
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Ein wesentlicher Vorteil der Red-Bull-Lösung liegt in der kürzeren Rotationszeit. Da der Bewegungsweg geringer ausfällt, kann der Flügel schneller reagieren. Dieser Vorteil ist insbesondere beim Schließen des Flügels relevant, also beim Anbremsen vor Kurven, wenn möglichst schnell wieder maximaler Abtrieb verfügbar sein muss.
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Beim Öffnungsvorgang ist der Unterschied weniger gravierend, da dieser meist bei bereits niedrigerem Widerstand erfolgt. Dennoch benötigt Ferrari insgesamt mehr Zeit. Im Vergleich zu einem klassischen DR-System, dessen Aktivierung nahezu sofort erfolgt, sind beide Lösungen komplexer.  Motorsport Network Zwei Heckflügel-Varianten mit “Macarena”-Konzept am Ferrari SF-26

Hinzu kommt, dass der Red-Bull-Flügel während des Klappvorgangs kurzfristig eine fast vertikale, konkave Position einnimmt, die aerodynamisch wie ein kleiner Fallschirm wirken könnte. Ferrari dagegen zeigt in dieser Phase eine Unterseite mit strömungsgünstigeren Kanten. Beim Schließen kehrt sich dieser Nachteil jedoch um: Red Bull scheint deutlich schneller wieder vollen Abtrieb zu generieren. Dank schnellerer Rotation und der charakteristischen Löffelform der Flaps in der Rückbewegung erfolgt die Wiederanlagerung der Luftströme effizienter. Für die Fahrer bedeutet dies mehr Stabilität insbesondere in der ersten Phase der Bremszone.
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Nicht ohne Grund gehörten die Ferrari-Piloten in Miami zu jenen Fahrern, die den Flügel manuell etwas früher schlossen, um rechtzeitig wieder das notwendige Maß an Heckstabilität zu erhalten. Dies unterstreicht, dass Ferraris Lösung zwar aerodynamisch äußerst sauber ist, in der Praxis jedoch potenziell Nachteile bei der unmittelbaren Fahrbarkeit mit sich bringt.

 
Formel1.de 

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