Honda: ADUO2-Turbo soll Fahrbarkeit verbessern und hilft beim Management
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Fernando Alonsos Top-10-Ergebnis in Malaysia besitzt gleich in zweierlei Hinsicht besondere Bedeutung. Zum einen zeigte sich die Konkurrenzfähigkeit des AMR26 auf einer Strecke, auf der die Powerunit zweifellos weniger entscheidend war. LAT Images Fernando Alonso fuhr in Malaysia das beste Saisonergebnis für Honda ein
Das belegte auch die Performance von Audi, und damit rückten die Qualitäten des Chassis stärker in den Vordergrund. So schaffte Aston Martin mit beiden Autos den Einzug in Q2 und nahm am Ende wichtige Punkte mit, die dem Team Auftrieb geben. Es gibt allerdings noch einen zweiten Punkt: die Konkurrenzfähigkeit im Regen. Da die Leistung der MGU-K für alle Fahrer bis zu einem bestimmten Zeitpunkt des Rennens auf 250 kW begrenzt war, fielen die Schwierigkeiten des AMR26 bei der Energierückgewinnung weniger stark ins Gewicht.
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Unter diesen Bedingungen ist der Energieverbrauch geringer. Dadurch wurden die Auswirkungen der Schwächen des Autos reduziert und Aston Martin konnte unter günstigeren Voraussetzungen besser performen. Im Regen kommt zudem der Fahrbarkeit besondere Bedeutung zu. Bereits vor dem Wochenende war bekannt geworden, dass Honda in Madrid überraschend ein zweites Update seiner Powerunit eingeführt hatte. Ursprünglich war lediglich vorgesehen gewesen, in Zandvoort eine neue Spezifikation zu homologieren und anschließend – ähnlich wie Audi – alle größeren Entwicklungsschritte auf 2027 zu verschieben. Honda hatte die mit ADUO1 aktualisierte Powerunit bereits vor der Sommerpause bei einem Filmtag in Budapest getestet. Dabei wurden Daten gesammelt, die vor dem geplanten Einsatz der neuen Spezifikation ab Zandvoort ausgewertet werden konnten. Doch schon am ersten Wochenende mit der überarbeiteten Version beklagten sich die Fahrer über Probleme bei der Fahrbarkeit. Das Auto war deutlich anspruchsvoller zu kontrollieren. Mega-Pace trotz Strategiefehler: Hätte Ferrari in Malaysia gewinnen können? Video wird geladen…
Für Honda kam das allerdings nicht völlig überraschend. Sowohl auf dem Prüfstand als auch beim ersten Streckentest während des Filmtags in Budapest hatte sich gezeigt, dass sich die Fahrbarkeit deutlich von jener Spezifikation unterschied, mit der das Team in die Saison gestartet war.
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Ein grundsätzlich normaler Effekt: Wird – wie bei der ADUO-Spezifikation – die Verbrennung verändert, beeinflusst das zwangsläufig auch die Leistungsentfaltung und damit die Fahrbarkeit. In Zandvoort stellten die Fahrer fest, dass die Powerunit beim Herunterschalten teilweise zu viel Leistung abgab. Das führte mitunter dazu, dass sie über den optimalen Bremspunkt hinausschossen und den Scheitelpunkt verpassten oder mit einem ausgesprochen unruhigen Heck zu kämpfen hatten. Nach der Analyse der Daten erkannte Honda weiteres Verbesserungspotenzial am Turbolader der Powerunit. Darum hilft der neue Turbo gleich doppelt Ein Eingriff in diesem Bereich sollte vor allem die Fahrbarkeit verbessern. “Nach Zandvoort waren wir der Ansicht, dass es noch Spielraum gab, die Performance über die Kalibrierung zu verbessern”, erklärt Honda-Chefingenieur Shintaro Orihara.
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“Deshalb haben wir in diesem Bereich gearbeitet und versucht, über die Kalibrierung weitere Fortschritte zu erzielen. Es ist kein großer Schritt, aber wir arbeiten weiter daran, kleine Verbesserungen zu finden”, so der Japaner. “Dann haben wir in Madrid mit dem ADUO2 einen überarbeiteten Turbo eingeführt. Wir hatten Verbesserungspotenzial beim ‘Boost-Following’ erkannt, das sich vor allem auf die Fahrbarkeit auswirkt. Deshalb haben wir einen aktualisierten Turbolader gebracht.” “Wie effektiv dieses Update ist, konnten wir in Baku sehen, wo das ‘Boost-Following’ besonders wichtig ist”, erklärt er. Vereinfacht gesagt hat Honda daran gearbeitet, wie schnell und präzise der Turbolader den Ladedruck entsprechend den Anforderungen des Fahrers aufbauen, halten und modulieren kann. Krachend gescheitert: Diese Formel-1-Großprojekte waren nie erfolgreich
Das bringt Vorteile in zwei Bereichen. Zum einen verbessert es die Fahrbarkeit, weil die Powerunit berechenbarer und konsistenter auf die Eingaben des Fahrers reagiert. Zum anderen ergeben sich Vorteile beim Energiemanagement.
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Beide Themen hängen allerdings unmittelbar miteinander zusammen. Reagiert der Turbo verzögert, erschwert das nicht nur dem Fahrer die Einschätzung der Leistungsentfaltung. Die Powerunit muss den verzögerten Ladedruckaufbau zusätzlich kompensieren und dafür mehr elektrische Energie einsetzen, um die gewünschte Leistungsabgabe schneller zu erreichen – ein Effekt, der in ähnlicher Form bereits bei den früheren Powerunits eine Rolle spielte.
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“Wenn wir am Kurvenausgang ‘Boost-Lag’ haben, kann sich dadurch auch das Motordrehmoment verzögern. In diesem Fall müssen wir die MGU-K einsetzen, um diese Verzögerung beim Drehmoment auszugleichen, und opfern dafür einen Teil der Energie”, erklärt Orihara. Was der Wegfall der MGU-H bedeutet Bis zum vergangenen Jahr war das ein vergleichsweise begrenztes Problem. Die MGU-H konnte unterstützend eingreifen, während die MGU-K auf 120 kW begrenzt war und entsprechend wenig Energie verbrauchte. Inzwischen leistet der Elektromotor rund 350 kW – also beinahe das Dreifache. Gleichzeitig gibt es keine MGU-H mehr, die Energie zurückgewinnen könnte, während die Kapazität der Batterie unverändert geblieben ist.
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Damit hat sich auch die grundsätzliche Philosophie beim Einsatz elektrischer Energie verändert. Möglichst viel davon soll auf den Geraden eingesetzt werden, weil sie dort einen erheblich größeren Rundenzeitgewinn bringt. Unter dem aktuellen technischen Reglement ist es deutlich wertvoller als früher, über einen längeren Zeitraum eine höhere elektrische Leistung abrufen zu können, anstatt große Energiemengen dafür aufzuwenden, das Ansprechverhalten des Turbos zu verbessern und dessen Verzögerung zu kompensieren. Die Arbeit am Turbolader erfüllt deshalb gleich zwei Funktionen. Primär sollte sie die Fahrbarkeit für die Piloten verbessern. Als indirekter Effekt ergeben sich jedoch auch Vorteile in anderen Bereichen, insbesondere beim Energiemanagement.
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Wie Honda selbst betont, handelt es sich dabei nicht um große Fortschritte. Das entspricht der grundsätzlichen Strategie, größere Entwicklungsschritte erst für 2027 vorzusehen. Dennoch ist es ein weiterer kleiner Gewinn auf dem Weg zu einer konkurrenzfähigeren Powerunit – und in Malaysia waren die Fortschritte bereits zu erkennen.
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