Mercedes: Darum sind wir außerhalb der Entwicklungsphase der Konkurrenz

Mercedes: Darum sind wir außerhalb der Entwicklungsphase der Konkurrenz

 

 

Mercedes-Technikchef James Allison hat erklärt, dass die Entscheidung des Teams, die Entwicklung des 2026er-Formel-1-Boliden außergewöhnlich lange voranzutreiben, zu einer Verschiebung gegenüber der Konkurrenz geführt hat. Das sorgt für einen regelrechten Wechseleffekt an der Spitze, da Updates während der laufenden Saison massive Performance-Sprünge bringen.  LAT Images Mercedes war zu Beginn der Saison klar am stärksten, fiel dann etwas ab

Der W17 war bislang das Maß der Dinge im Feld: Er startete mit einem Doppelsieg in Australien in die Saison und sicherte sich acht Siege in den ersten elf Rennen der neuen Formel-1-Ära. Obwohl das Team als klarer Titelfavorit gilt, verhinderte das nicht, dass Ferrari und McLaren Mercedes im Laufe des Jahres 2026 aus eigener Kraft schlagen konnten. In der teaminternen Podcast-Show Nu Silver Arrows Radio erklärt Allison, dass das Team im Windkanal derzeit “etwa sechs- bis siebenmal mehr” Rundenzeit pro Woche finde als noch im vergangenen Jahr. Das verdeutlicht den Unterschied zwischen den Fortschritten unter einem völlig neuen Reglement im Vergleich zu einer ausgereiften Regelphase an deren Ende.
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Er enthüllt auch, dass sich das Team dazu entschieden hatte, das Design des W17 extrem spät einzufrieren. Wenn Teams ihre Autos entwerfen, legen sie normalerweise einen Zeitpunkt für den “Design-Freeze” fest: Ab diesem Moment geht der Bolide unverändert in die Fertigung, während weitere Entwicklungen als spätere Updates gebündelt werden. Video wird geladen…  

Mercedes entschied sich jedoch dazu, diesen Stichtag nach hinten zu verschieben. Das komprimierte zwar die Fertigungszeit drastisch, ermöglichte es aber, frühe Entwicklungsschritte direkt im Launch-Auto unterzubringen. Allison räumt ein, dass dieser Zeitplan “weniger als keinen Puffer” für unvorhergesehene Probleme bot, es dem Team aber erlaubte, das Maximum aus der steilen Entwicklungskurve herauszuholen. Siebenmal größere Fortschritte als 2025 “Aerodynamisch gesehen ist die Fortschrittsrate pro Woche im Windkanal – also die Rundenzeit, die wir finden – etwa sechs- bis siebenmal so hoch wie im letzten Jahr”, so Allison. “Wir sprechen von etwa einer halben Sekunde alle zwei Monate oder so etwas in der Art. Das ist also extrem steil. Und wir haben alles in unserer Macht Stehende getan, um zu Saisonbeginn ein Auto an den Start zu bringen, das stark sein würde.” “Gott sei Dank war das ein solides Unterfangen. Aber ein entscheidender Punkt unserer Entwicklungsstrategie war die interne Entscheidung auf der Aerodynamik- und Chassisseite, das Design so spät einzufrieren wie noch nie zuvor – um mehrere Wochen später. Und wir haben einen Plan aufgesetzt, der im Grunde keinerlei Puffer enthielt”, meint er weiter. “Als Ergebnis dieses Plans haben wir so viel von dieser extrem steilen Entwicklungskurve direkt in das erste Auto für das erste Rennen gepackt, wie es menschlich überhaupt möglich war. Dafür haben wir alle Reserven komplett aufgebraucht.” Zwischenzeugnisse: Die besten Formel-1-Fahrer zur Sommerpause

“Andere Teams sind beim Timing vielleicht nicht ganz so sehr auf der letzten Rille gefahren. In der Konsequenz konnten sie ihre Autos früher mit ersten Updates ausstatten.”
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Allison betont, dass dies Mercedes zu Beginn des Jahres zwar einen großen Vorteil verschaffte, dem Team danach aber erst einmal die Entwicklungs-Pipeline leerte. Dadurch hinke man den Rivalen bei der Bereitstellung neuer Teile nun “ein oder zwei Rennen” hinterher, da man die Speicher erst wieder auffüllen musste. Er erklärte, dass ein Vorsprung von einer halben Sekunde komplett dahin sein kann, sobald die Konkurrenz Updates bringt. Das machte Mercedes zeitweise verwundbar, während man auf die eigenen Entwicklungen wartet – in der Hoffnung, den alten Abstand wiederherzustellen.
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Das erklärt das ständige Auf und Ab bei den Kräfteverhältnissen zwischen den Teams: Ferrari fand in Barcelona durch ein umfangreiches Update-Paket ordentlich Pace, während McLarens neuer Unterboden in Ungarn den Weg zum ersten Rennsieg der Saison ebnete. “Sie haben das Design ihres Autos früher eingefroren und konnten dementsprechend das erste Upgrade entwickeln, das früher in der Saison zum Einsatz kam. Wir reisten also voller Performance an, hatten unser Pulver aber erst einmal komplett verschossen”, so Allison. “Wir mussten den Tank erst wieder auffüllen, um nachlegen zu können, und sind deshalb etwas phasenversetzt. Weil wir mit unserem Launch-Paket so weit gegangen sind, läuft unser Entwicklungsprogramm jetzt ein oder zwei Rennen hinter den Update-Zyklen der anderen hinterher”, erklärt er. Entwicklungssprünge der Konkurrenz aussitzen “Wenn man sich die Rundenzeiten ansieht, scheint es, als befänden sich alle auf derselben Steigung wie wir. Jeder findet ungefähr eine halbe Sekunde alle zwei Monate. Wenn man da einen halben Schritt im Entwicklungszyklus hinterherhinkt, bedeutet das: Eine halbe Sekunde Vorsprung, wie wir sie Anfang des Jahres hatten, kann durch einen einzigen Entwicklungszyklus der Konkurrenz komplett dahinschmelzen.”
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“Das fühlt sich ziemlich beängstigend an. Aber man weiß eben auch, dass man selbst noch reichlich im Tank hat”, meint er. “Es ist nur eine Frage der Zeit, wann wir unsere Teile an die Strecke bringen.” Wo George Russell im WM-Kampf 2026 die meisten Punkte verloren hat

“Unsere Strategie besteht schlicht darin, die Nase vorn zu behalten und sicherzustellen, dass der nächste Performance-Schub, den wir liefern, den vorherigen Zustand wiederherstellt – also all das Gute zurückbringt, das wir zu Beginn der Saison eingebracht haben.”
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“Wir müssen diese beängstigenden Momente, in denen die anderen all ihre schicken neuen Teile bringen, jetzt einfach durchstehen.”

 
Formel1.de 

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