So funktioniert der neue Qualifying-Trick von Mercedes
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Während der Qualifyings für die beiden Formel-1-Rennen am Wochenende in Silverstone (Sprint und Hauptrennen) fiel ein kurioses Detail auf: Beide Mercedes-Fahrer gingen in der Qualifikation wenige Meter vor der Ziellinie komplett vom Gas. LAT Images Kimi Antonelli fuhr in Silverstone am Samstag auf die Poleposition
Das ist ungewöhnlich, denn normalerweise versuchen Fahrer, die Linie mit voll durchgedrücktem Gaspedal zu überqueren, um noch die letzten Hundertstel herauszuholen. So paradox es auch klingen mag: Es gibt Situationen, in denen es in der Formel 1 tatsächlich von Vorteil sein kann, vor der Ziellinie vom Gas zu gehen, indem man bestimmte Feinheiten des Reglements ausnutzt. Nach dem Qualifying sprach Kimi Antonelli über die kontraintuitive Natur dessen, was er tun musste.
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“Es war nicht einfach”, sagte er und erklärte: “In Q3 musste ich ebenfalls vom Gas gehen, und mit diesen Powerunits ist es immer etwas kompliziert, weil man manchmal auf eine Weise fahren muss, die sich nicht ganz natürlich anfühlt.” Was Antonelli beschreibt, ist ein Prinzip, das für alle Teams gilt. Ferrari etwa wies Lewis Hamilton bereits am Freitag an, mehr Geschwindigkeit in den Becketts-Komplex mitzunehmen, um vor der Hangar-Straight erst später wieder aufs Gas gehen zu können. Das bedeutet zwar, beim Kurvenausgang etwas Leistung zu opfern. Entscheidend ist jedoch, dass die MGU-K dadurch länger auf der Geraden Leistung abgeben kann, wo der Performance-Gewinn größer ist. Der clevere Trick von Mercedes basiert jedoch auf einem etwas anderen Prinzip – und ist besonders interessant, weil er zeigt, wie komplex die aktuellen Regeln sind. Warum eine Leistungsrampe existiert Dazu muss man wissen: Wenn die MGU-K abgeschaltet wird, verlangt die FIA aus Sicherheitsgründen eine stufenweise Leistungsreduktion. Man stelle sich dazu eine lange Gerade vor. Würde ein Auto seinen Elektromotor plötzlich abschalten und sofort von 350 Kilowatt (kW) auf null fallen, entstünde ein Sicherheitsproblem, weil der Fahrer schlagartig etwa 500 PS verlieren würde.
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Deshalb schreiben die Regeln auf schnellen Strecken wie Silverstone eine lineare Reduktion vor, mit einer maximalen Absenkung von 50 kW pro Sekunde. Diese Regel dient in erster Linie der Sicherheit, besonders im Rennen, wo eine nicht lineare Leistungsabnahme zu großen Geschwindigkeitsunterschieden führen könnte. Sieg für die Seele: Leclerc kontert Häme und Kritik Video wird geladen…
Im Qualifying ist die Situation jedoch anders. Auf einer fliegenden Runde wollen die Teams jedes Joule Energie nutzen. Früher in dieser Saison fanden einige Teams, darunter Mercedes und Red Bull, einen Weg, diese Regel zu umgehen, indem sie ein Notfallverfahren aktivierten, das die MGU-K abschaltete. Da dies jedoch das Risiko gefährlicher Situationen erhöhte – weil die MGU-K etwa eine Minute lang deaktiviert blieb – verbot die FIA diese Methode für Performance-Zwecke in der Qualifikation.
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Mercedes hat nun einen cleveren Weg gefunden, denselben Effekt durch eine sorgfältige (und vollständig legale) Auslegung des Reglements zu erzielen, sodass die Leistung der MGU-K deutlich schneller reduziert werden kann, auch wenn man argumentieren könnte, dass die Regel so nie gedacht war. Vom Gas gehen, um die Leistung zu kappen Die entscheidende Frage, die sich Mercedes stellte, war: Unter welchen Umständen kann diese Leistungsrampe umgangen werden? Das Reglement nennt mehrere Situationen, in denen die Leistung der MGU-K schneller reduziert werden darf. Eine davon tritt ein, wenn der Fahrer komplett vom Gas geht: Der Verbrennungsmotor benötigt dann keine Leistung mehr, sondern verzögert sogar – und die MGU-K muss entsprechend reagieren.
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Würde der Elektromotor weiterhin Leistung liefern, obwohl der Fahrer komplett vom Gas ist, würde das Auto nicht wie beabsichtigt verzögern. Genau dieses Prinzip hat Mercedes ausgenutzt. Silverstone: Die Fahrernoten von Marc Surer und der Redaktion
Das Team hat die Steuerelektronik so programmiert, dass sie anhand der auf der Strecke zurückgelegten Distanz erkennt, wann sie nicht der normalen Leistungsrampe folgen soll. Stattdessen liefert die MGU-K weiterhin maximale Leistung. Die Fahrer müssen dann lediglich wenige Meter vor der Ziellinie vom Gas gehen. Bevor die Batterie vollständig entladen ist, kann die MGU-K ihre Leistung sofort abschalten, statt der schrittweisen Reduktion zu folgen – und bleibt dabei regelkonform.
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Es ist eine außergewöhnlich clevere Lösung, auch wenn sie sich aus Fahrersicht völlig unnatürlich anfühlt, weshalb sie intensiv im Simulator trainiert werden muss und andere Teams sie bisher nicht übernommen haben. Selbst Mercedes-Kunde McLaren vom Trick überrascht In Silverstone war dieser Trick aus zwei Gründen besonders effektiv. Erstens ist der Abschnitt von der letzten Kurve (Club) bis zur Zeitlinie relativ kurz, sodass der Fahrer kurz vor der Linie leicht vom Gas gehen kann. Zweitens bieten sowohl die letzte Schikane (Vale) als auch deren Ausgang laut FIA-Reglement mehrere Möglichkeiten, die Leistung schnell zu reduzieren und Energie für den finalen Beschleunigungsimpuls auf der Geraden zu sparen.
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Ein solches System muss natürlich extrem präzise abgestimmt sein, sowohl fahrerseitig als auch in der Software. Diese muss nicht nur wissen, wann die Batterie nahezu leer ist, sondern auch genau, wo sich das Auto auf der Strecke befindet, um die MGU-K anzuweisen, weiterhin maximale Leistung abzugeben, statt in die normale Reduktionsphase zu gehen. Formel-1-Quiz
Welches britische Unternehmen baute Ende der 1990er-Jahre die Formel-1-Motoren von Mercedes?
Mecacrome Hewland Hart Ilmor Teste Dich jetzt im Formel-1-Quiz und vergleiche Dich mit anderen Usern Nach dem Qualifying am Samstag sagte McLaren-Teamchef Andrea Stella: “Als wir es gestern im Sprint-Qualifying zum ersten Mal gesehen haben, als Antonelli das gemacht hat, hat es uns etwas überrascht, weil wir so etwas nicht diskutiert hatten.” “Ich bin mir nicht einmal sicher, ob uns [als Kundenteam] das zur Verfügung steht, weil dafür wahrscheinlich zusätzliche Elemente nötig sind, um die Powerunit auf diese Weise zu nutzen”, so Stella.
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“Wie ich schon gesagt habe, gibt es laufend technische Gespräche mit HPP, um sicherzustellen, dass wir alles aus dieser Powerunit herausholen, denn sie ist ein außergewöhnliches Stück Ingenieurskunst. Es steckt viel Performance darin, und vieles hängt davon ab, wie man sie nutzt.”
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