Telemetrie-Analyse: So hat Antonelli das Pole-Duell gegen Verstappen gewonnen
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Kimi Antonelli hat seinem Ruf als herausragend schneller Lerner in der Formel 1 ein weiteres Kapitel hinzugefügt, indem er Mercedes im Qualifying zum Grand Prix von Miami wieder an die Spitze führte. Formula 1 Kimi Antonelli und Max Verstappen nach dem Qualifying zum Grand Prix von Miami
Am Freitag, im Qualifying für den F1-Sprint, wurde Antonellis Rückstand von 0,222 Sekunden auf den McLaren von Lando Norris damit erklärt, dass eine gestörte Trainingssession, verursacht durch ein Problem mit der Powerunit, ihn daran gehindert hatte, auf den Softreifen zu fahren, die er im finalen Segment des Sprint-Qualifyings nutzen würde. Er berichtete, dass sein Auto auf den Softs “zum Leben erwachte”, doch die fehlende Streckenzeit darauf machte sich in ein paar liegen gelassenen Hundertsteln bemerkbar. Leicht, das als Ausrede abzutun. Doch einen Tag später, nachdem er den Sprint souverän gewonnen hatte, war Norris im Q3 tatsächlich langsamer als noch im finalen Shootout für die Sprint-Startaufstellung – und wurde nicht nur von Antonelli, sondern auch von Max Verstappen und Charles Leclerc geschlagen. Norris: McLaren hat im Sprint über Gewicht geboxt “Es ist nicht so, dass ich denke, wir hätten einen schlechten Job gemacht”, sagt Norris. “Ich glaube einfach, andere haben gestern einen ziemlich schlechten Job gemacht, und heute haben sie einfach den Job gemacht, den sie hätten machen sollen. Und ich habe es gestern schon gesagt: Mercedes war genauso schnell wie wir.” Video wird geladen…
“Wenn man sich die GPS-Daten von Ferrari und Red Bull anschaut, gibt es viele Stellen, an denen sie schneller sind als wir. Also ich glaube, wir haben gestern einfach einen sehr, sehr guten Job gemacht, und ich habe gestern einen guten Job gemacht, und wir haben heute Morgen einen guten Job gemacht, um das Rennen zu gewinnen. Heute ist wahrscheinlich einfach ein kleiner Reality-Check, aber eher da, wo wir hingehören und wo wir ehrlich gesagt sein sollten.” Warum das Deployment in Miami so wichtig ist Miami ist eine dieser Strecken, bei denen gilt: Ist die Zeit einmal verloren, ist sie verloren – Fahrer tun sich schwer, früh eingebüßte Rundenzeit wieder gutzumachen. Das liegt sowohl am Layout als auch am griffigkeitsarmen Asphalt: Verliert man im verwinkelten ersten Sektor Zeit, ist die Versuchung groß, an anderer Stelle mehr zu pushen – was jedoch oft zu weiteren kleinen Rutschern und Fehlern führt, die die Verluste noch vergrößern.
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Die neueste Generation von Formel-1-Autos hat die Möglichkeiten, Zeit in den klassischen Abschnitten zurückzugewinnen, eher verringert als erhöht, da sie Kurve 11 extrem präzise treffen müssen, wo früher noch Unterschiede gemacht werden konnten. Ähnlichkeiten gibt es hier mit Kurve 9 im Melbourner Albert Park. Auch das Zurückfahren der elektrischen Leistung am Ende der langen Gegengeraden reduziert die Chancen, Unterschiede zu machen. Hinzu kommt die Tendenz der Vorderreifen, auf den Geraden Temperatur zu verlieren, was die Neigung zum Blockieren am Ende dieser Geraden erhöht. Was jedoch den Unterschied machen konnte, waren unterschiedliche Strategien beim Einsatz der elektrischen Energie über die Runde hinweg. Auch wenn das nicht unbedingt ein Thema ist, das Fans älterer Generationen begeistert.
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Und dann ist da noch die Hitze. Bei Umgebungstemperaturen um 34 Grad Celsius wurde das Reifenmanagement – ein altbekanntes Streitthema, das in dieser Saison bislang von den Diskussionen über die neuen Regeln überlagert wurde – wieder zum Faktor, insbesondere beim Herausbeschleunigen aus langsamen Kurven. Sektor 1 in der Analyse Antonellis erste Q3-Runde in 1:27.798 Minuten brachte ihn gut drei Zehntelsekunden vor die kurz zuvor gesetzten Zeiten von Leclerc und Verstappen. Als er anschließend noch einmal auf Zeitenjagd ging, übertrieb er es jedoch und musste die Runde abbrechen – während Verstappen kurzzeitig auf Polekurs lag. Ein Blick auf die Daten erklärt warum. queueTwitterWidget();queueTwitterWidget(); “Am Freitag hatte ich auf der letzten Runde in SQ3 ein kleines Problem mit dem Deployment”, sagt Antonelli. “Also haben wir das heute definitiv besser maximiert. Wir haben das Deployment im Verlauf der Runde verschoben, um den besten Kompromiss zu finden. Und es macht definitiv einen Unterschied. Es ist nicht einfach zu verstehen, wo die besten Stellen sind.”
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“Selbst auf kurzen Geraden unterschätzt man manchmal, wie viel man gewinnen kann, wenn man ein bisschen mehr Energie einsetzt. Das hat auf jeden Fall geholfen. Und das Team hat in diesem Bereich einen überragenden Job gemacht.” Zu Beginn ihrer schnellsten Runden war Verstappen auf der Start-Ziel-Geraden bis zu neun km/h schneller – vermutlich, weil er etwas mehr elektrische Energie einsetzte. Zudem fuhr er in einem höheren Gang. Das brachte ihm zwischen Kurve 1 und 2 einen Vorteil von 0,16 Sekunden. Doch Antonelli musste in den schnellen Richtungswechseln von Kurve 2 und 3 weniger stark lupfen. Dadurch kam er wieder auf Verstappen heran, und was dann einen deutlichen Vorteil brachte, war ein wesentlich höheres Geschwindigkeitsprofil: Auf dem Weg zu Kurve 4 erreichte Antonelli 289 km/h, während Verstappen bei 267 km/h stagnierte.
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Das verschaffte Antonelli am Ende des zweiten Sektors einen Vorsprung von rund drei Zehntelsekunden, obwohl Verstappen diesen zwischenzeitlich etwas verkürzen konnte, weil er später vor Kurve 6 vom Gas ging. Antonelli beschleunigte am Ausgang von Kurve 8 früher wieder und stellte das Gleichgewicht wieder her. Sektor 2 in der Analyse Im furiosen zweiten Sektor machte Verstappen den Großteil seines Rückstands wett – erneut vor allem dank des Deployments. Auf dem leicht geschwungenen Abschnitt in Richtung Kurven 9 und 10 blieb der Abstand stabil, doch als die Strecke richtig gerade wurde, zahlte Antonelli dafür, dass er im ersten Sektor mehr elektrische Energie eingesetzt hatte. Seine Höchstgeschwindigkeit begann früher abzufallen. queueTwitterWidget();queueTwitterWidget(); Auch Verstappens Tempo sank, von 344 auf 327 km/h, bevor er ins sogenannte Superclipping ging. Der entscheidende Unterschied war jedoch, dass sein Tempo deutlich später und sanfter abfiel – und das Superclipping erst nach dem von Antonelli einsetzte. Das zeigt sich daran, dass die Geschwindigkeitskurven beider Autos bei Vollgas deutlich nach unten knicken.
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Verstappen knabberte weiter am Rückstand im technisch anspruchsvollen Abschnitt am Ende des zweiten Sektors. Er ging Kurve 13 weniger aggressiv an, konnte dadurch länger voll auf dem Gas bleiben und mehr Geschwindigkeit durch die Kurven 14 und 15 – die knifflige Schikane unter der Florida-Turnpike-Brücke – mitnehmen. Doch obwohl ihm das den violetten zweiten Sektor und nahezu Gleichstand einbrachte, war Antonelli im kurzen Abschnitt zwischen Kurve 15 und 16 wieder schneller. Ebenso auf der anschließenden Geraden. Sektor 3 in der Analyse Im dritten Sektor waren Red Bull und Mercedes beim Herausbeschleunigen auf die Gegengerade zunächst gleichauf. Doch Antonelli konnte die elektrische Energie etwas länger nutzen und behielt selbst beim Abklingen der Leistung einen minimalen Topspeed-Vorteil. Verstappens Ansatz in die Haarnadel von Kurve 17 – späteres Lupfen und Bremsen – sorgte zwar für ein etwas höheres Tempo beim Einlenken, kostete ihn aber am Ausgang Zeit. So konnte Antonelli seinen Vorsprung bis ins Ziel auf 0,166 Sekunden ausbauen. queueTwitterWidget();queueTwitterWidget(); George Russell lag als Fünfter 0,399 Sekunden hinter seinem Teamkollegen und führte das auf seine Schwierigkeiten mit dieser Strecke und ihrem geringen Gripniveau zurück: “Ich habe in meiner letzten Kurve, in meiner letzten Runde, einen Fehler gemacht, da war ich etwa drei Zehntel vorne”, erklärt er.
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“Ein bisschen ärgerlich, aber das ist eine Strecke, mit der ich mich immer schwergetan habe. Kimi war letztes Jahr auf Pole, ich war Fünfter. Heute ist er wieder auf Pole und ich bin wieder Fünfter. Hier ist es einfach sehr rutschig, man driftet viel, der Asphalt ist heiß. Ähnlich wie in Brasilien – auch dort war Kimi konkurrenzfähiger als ich. Ich bevorzuge Strecken mit viel Grip, wo Reifen und Auto stärker mit dem Asphalt verbunden sind. Also ja, ich will dieses Wochenende einfach irgendwie hinter mich bringen.” Meistgelesen in unserem Netzwerk Motorrad
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“Am Ende … Naja, er ist eben Kimi”, resümiert Teamchef Toto Wolff. “Er fährt eine unglaubliche Runde und will dann noch mehr. Und dann geht es wieder schief. Aber immerhin landet er nicht in der Mauer, sondern verhaut nur die Runde …”
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