V8, Turbo oder Nachtanken? Das Ringen um den nächsten Formula 1-Antrieb
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Auf der einen Seite steht die Rennstrecke, auf der anderen die Automobilindustrie: Die künftigen Formel-1-Antriebsregeln für 2030 oder 2031 müssen einen Kompromiss zwischen diesen beiden Welten finden. Honda Formel-1-Antrieb von Honda aus der Saison 2016
Doch während manche ein Triebwerk fordern, das ausschließlich für den Motorsport und die Unterhaltung konzipiert ist, investieren andere Hunderte Millionen Euro in Technologien, die zumindest eine gewisse Nähe zur Serienproduktion behalten sollen. Mohammed bin Sulayem als Präsident des Automobil-Weltverbands (FIA) vertritt den erstgenannten Standpunkt. Er will zurück zu einer Antriebsphilosophie, die in erster Linie den Anforderungen des Rennsports dient: ein V8-Saugmotor mit kleinem Hybridsystem.
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Die Hersteller und Motorenentwickler sehen das jedoch anders. Und das sind Audi, Cadillac (General Motors), Ferrari, Honda, Mercedes und Red Bull. Doch selbst unter den Herstellern gehen die Meinungen weit auseinander. Ferrari, Cadillac und Red Bull halten sich alle Optionen offen und schließen die Vision der FIA nicht aus. Mercedes und Audi hingegen bevorzugen Turbomotoren – eine nachvollziehbare Position für zwei große Automobilkonzerne, die eine technologisch effiziente Lösung entwickeln wollen, die näher an den Anforderungen der Serienproduktion bleibt. Das Problem: Ein Turbolader würde zwangsläufig den Motorsound dämpfen, dessen Rückkehr bin Sulayem ausdrücklich als Priorität betrachtet. Wie laut muss die Formel 1 wirklich sein? Auch in dieser Frage bleiben Zweifel bestehen. Denn heute sind rund 50 Prozent des Formel-1-Publikums jünger als 35 Jahre – eine Generation, die nie einen Grand Prix mit Antrieben erlebt hat, die mit rund 19.000 Umdrehungen pro Minute ein völlig anderes Klangbild erzeugten als die aktuellen Antriebe. Aber ist das überhaupt noch zeitgemäß? Ein Ingenieur erklärte im Formel-1-Fahrerlager in Spielberg: “Es ist eine Sache, wenn ein Saugmotor-Auto bei einer Demofahrt zehn Minuten lang fährt, aber etwas völlig anderes, wenn 22 Autos zwei Stunden lang auf einer Rennstrecke fahren. Sind wir wirklich sicher, dass das Publikum im Jahr 2030 genau das sehen und hören möchte?” (Fotostrecke: Diese Regeländerungen waren ein Reinfall) Formel-1-Fails: Diese Regeländerungen waren ein Reinfall
Während die Debatte über den Klang der Antriebe weiter offen ist, scheint es deutlich weniger Zweifel an der Integration eines Hybridsystems zu geben. Dessen Leistung dürfte zwischen zehn und zwanzig Prozent der Verbrennerleistung betragen, da niemand die Lift-and-Coast-Szenarien wiederholen möchte, die die Saison 2026 geprägt haben. Dieses Trauma sitzt tief. Selbst der Turbolader, falls er tatsächlich Bestandteil des Konzepts bleibt, soll nur eine begrenzte Rolle spielen. Die umstrittene Rückkehr des Nachtankens Ein anderes Ziel, das sich die FIA für das neue Antriebsprojekt gesetzt hat, ist eine deutliche Gewichtsreduzierung der Fahrzeuge. Die Zielmarke liegt bei rund 700 Kilogramm – möglicherweise sogar darunter. Eine Vereinfachung der Antriebseinheit würde genau dazu beitragen: Deutlich kleinere Batterien und ein reduzierter Hybridanteil könnten die Autos leichter und gleichzeitig kompakter machen. Vor diesem Hintergrund ist eine Idee wieder aufgekommen, die lange als endgültig begraben galt: die Rückkehr des Nachtankens während des Rennens. Formel-1-Quiz
Auf welcher Strecke erzielte Nick Heidfeld am 10.04.2011 seinen letzten Podestplatz?
Melbourne Hungaroring Sepang Nürburgring Teste Dich jetzt im Formel-1-Quiz und vergleiche Dich mit anderen Usern Auf dem Papier wären die Vorteile beträchtlich. Denn kleinere Tanks würden kompaktere Fahrzeuge ermöglichen, und die Kraftstoffmenge beim Start eines Grand Prix läge bei weniger als der Hälfte des heutigen Niveaus. Das Ergebnis wäre eine Gewichtsersparnis von mehr als 50 Kilogramm beim Erlöschen der Startampel. Warum Nachtanken schwerwiegende Folgen hätte Allerdings erscheint der Weg dorthin deutlich komplizierter. Das Problem sind weniger die Sicherheitsbedenken, die Ende 2009 zum Verbot des Nachtankens führten, denn moderne Technologien ermöglichten heute wesentlich höhere Sicherheitsstandards.
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Die größere Hürde liegt vielmehr in der Philosophie, die die Formel 1 in den vergangenen Jahren verfolgt hat: den logistischen Aufwand und die transportierte Ausrüstung an den Rennstrecken konsequent zu reduzieren. So verringerte die Formel 1 im Jahr 2023 im Rahmen ihrer Nachhaltigkeitsstrategie die Zahl der verfügbaren Reifensätze pro Wochenende von 13 auf elf. Sämtliche Ausrüstung für das Nachtanken zurückzubringen – mit einem logistischen Aufwand, der die Einsparungen durch zwei weniger verfügbare Reifensätze deutlich übersteigen würde -, käme einer schwer zu rechtfertigenden Kehrtwende gleich.
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Genau deshalb hat der Kampf um den Antrieb für 2031 gerade erst begonnen. Gewicht, Kosten und Komplexität zu reduzieren, ist ein Ziel, das alle Beteiligten teilen. Über den Weg dorthin herrscht jedoch weiterhin erheblicher Streit.
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