Verstappen legt Finger in die Wunde: Warum war Lawson so nahe dran?
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Liam Lawson hat in Zandvoort eine bemerkenswerte Antwort auf sein missglücktes Red-Bull-Kapitel von 2025 gegeben. Nur 0,115 Sekunden fehlten dem Neuseeländer im Qualifying auf Max Verstappen. Gleichzeitig schlug Yuki Tsunoda bei Racing Bulls auf Anhieb Arvid Lindblad im Rennen. Für Verstappen sind solche engen Teamduelle kein Zufall – sondern teilweise eine Folge der neuen Formel-1-Autos. circuitpics.de Warum konnte Liam Lawson bei seinem Red-Bull-Comeback überzeugen?
“Vor allem im Qualifying ist es heutzutage viel einfacher, das Limit zu finden”, erklärte Verstappen nach dem Qualifying. Ein Grund sei, dass die Fahrer an mehreren Stellen mit weniger Batterie unterwegs seien und dadurch das Auto und die Runde leichter “zusammenbringen” könnten. “Ich denke, das hat man an diesem Wochenende im Vergleich zu den vorherigen Autos ziemlich gut gesehen.” Verstappen relativiert damit ausdrücklich nicht Lawsons Leistung. “Er hat an diesem Wochenende einen sehr soliden Job gemacht”, so der viermalige Weltmeister. Gleichzeitig beobachte er das Phänomen bereits die gesamte Saison: “Jeder ist immer innerhalb von einer oder zwei Zehnteln.”
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“Wenn du ein sehr schlechtes Qualifying hast, sind es drei Zehntel. Die Abstände sind immer superklein.” Genau hier wird es interessant: Sind die Fahrer 2026 tatsächlich näher zusammengerückt – oder sind die Autos schlicht weniger geeignet, große Unterschiede zwischen den Piloten sichtbar zu machen? Stella widerspricht: “Diese Autos sind schwierig zu fahren” McLaren-Teamchef Andrea Stella widerspricht zumindest einem Teil dieser These. Für ihn sind die 2026er-Autos keineswegs einfacher zu fahren. “Unsere beiden Fahrer bezeichnen diese Autos als schwierig zu fahren”, sagt Stella. Und dafür gebe es mehrere Gründe. Die neuen Autos verfügen über weniger Abtrieb, kleinere Reifen und deutlich weniger mechanischen Grip. Dazu kommt die komplexe Energienutzung der neuen Power-Units. Ein Fahrer kann beispielsweise auf der Geraden eine andere Deployment-Charakteristik erleben als erwartet und dadurch seinen Bremspunkt verlieren. Oder er geht früher ans Gas und verliert dafür später elektrische Unterstützung. “Es gibt mehrere Aspekte, die das Fahren mit diesen Autos schwieriger machen”, erklärt Stella. Video wird geladen…
Allerdings räumt auch Stella ein, dass sich die Teams inzwischen besser auf die komplizierte Energienutzung eingestellt haben. Die eigentliche Herausforderung des Chassis bleibe aber bestehen. “Es ist sehr schwierig für die Fahrer vorherzusagen, was beim Bremsen passieren wird oder ob das Auto beim Herausbeschleunigen plötzlich ausbricht.” Im Vergleich zur vorherigen Generation habe es “viel mehr aerodynamische Last und viel mehr Reifengrip” gegeben – und damit ein Auto, das leichter zu kontrollieren war. Hatte Fernando Alonso doch recht? Eine Aussage von Fernando Alonso aus den Wintertests macht die Diskussion noch spannender. Der Aston-Martin-Pilot beschrieb bereits im Februar, wie sich das fahrerische Können in bestimmten Kurven durch das neue Reglement verschiebt.
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Als Beispiel nannte Alonso die berühmte Kurve zwölf in Bahrain. Früher wurde dort das Abtriebsniveau so gewählt, dass die Fahrer die Kurve gerade noch mit Vollgas durchfahren konnten. “Das fahrerische Können war der entscheidende Faktor für die Rundenzeit”, sagte Alonso noch vor der Saison. 2026 sieht die Sache anders aus. Weil die Energie auf den Geraden benötigt wird, fahren die Autos deutlich langsamer durch die Kurve. Alonso sprach von ungefähr 200 statt 260 km/h. Seine provokante Schlussfolgerung: “Bei diesem Tempo kann jeder das Auto steuern – sogar unser Koch.” Somit belohnt nicht jede Kurve unter dem neuen Reglement noch maximale Fahrzeugkontrolle. Wenn eine ehemalige Mutkurve plötzlich mit deutlich weniger Geschwindigkeit gefahren wird, sinkt zwangsläufig der Anteil der Rundenzeit, den ein Fahrer durch Mut, Präzision und Fahrzeugbeherrschung beeinflussen kann. Ein ähnlicher Effekt war in Spa-Francorchamps in Pouhon zu beobachten. Lawson-Daten sprechen für Verstappen – aber nicht nur Der direkte Vergleich zwischen Lawson 2025 und 2026 liefert dafür zunächst Munition für Verstappens These. In den ersten beiden Rennen 2025 lag Lawson im Red Bull im Qualifying durchschnittlich 1,49 Sekunden hinter Verstappen. In der Rennpace betrug der Rückstand sogar 1,86 Sekunden pro Runde.
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In Zandvoort 2026 waren es dagegen nur 0,115 Sekunden im Qualifying. Ein direkter Rennpace-Abgleich ist angesichts des Verstappen-Crashs zwar nicht möglich, dafür aber ein indirekter Vergleich über das Sprintrennen. Lawson fehlten im Hauptrennen im Schnitt 0,90 Sekunden pro Runde auf Sieger Lando Norris, Verstappen im Samstagssprint 0,44 Sekunden pro Umlauf auf Sprintsieger Russell. Lawson lag selbst im Sprint 1,98 Sekunden pro Runde hinter der Spitze, hing dort aber im Verkehr fest. Doch daraus abzuleiten, dass das neue Auto den Fahrer weniger wichtig macht, wäre zu einfach.
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Denn Lawson hatte 2025 einen entscheidenden Nachteil: Melbourne und Shanghai fuhr er im Vorjahr zum ersten Mal. Zandvoort kannte er hingegen sehr gut – dort bestritt er 2023 sogar sein Formel-1-Debüt als Ersatz für den verletzten Daniel Ricciardo. Dazu kommen inzwischen deutlich mehr Grand-Prix-Erfahrung und die Erkenntnisse aus einer gesamten Saison Racing Bulls. Der Vergleich ist deshalb nicht sauber genug, um den Einfluss des Reglements isoliert zu messen. Lawson ist 2026 schlicht ein deutlich besser vorbereiteter Formel-1-Fahrer als Anfang 2025. Warum das Muster trotzdem auffällig bleibt Interessanter wird es, wenn man nicht nur Lawson betrachtet. Tsunoda stieg in Zandvoort ebenfalls neu in das Auto und war sofort sehr nah an Arvid Lindblad dran. Isack Hadjar qualifizierte sich bei seinem ersten Red-Bull-Einsatz der Saison in Melbourne direkt auf Rang drei.
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Lindblad punktete bei seinem Debüt in Australien als Rookie. Lewis Hamilton wirkt bei Ferrari 2026 deutlich stärker als in vielen Phasen der vergangenen Jahre. Und Kimi Antonelli führt die Weltmeisterschaft, nachdem er 2025 als Rookie über weite Strecken klar hinter George Russell lag. Das bedeutet nicht automatisch, dass das neue Reglement Fahrerunterschiede auslöscht. Erfahrung spielt bei jedem dieser Beispiele eine Rolle. Antonelli ist heute ein anderer Fahrer als vor einem Jahr, Lawson hat seit 2025 massiv dazugelernt und Hamilton hat sich an Ferrari angepasst. Aber die Häufung ist auffällig: Mehrere Fahrer, die zuvor Schwierigkeiten hatten oder erstmals in neue Autos stiegen, scheinen 2026 schneller in die Nähe ihrer Teamkollegen zu kommen. Und gleichzeitig gibt es Gegenbeispiele.
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Fernando Alonso ist bei Aston Martin im Saisonschnitt weiterhin deutlich stärker als Lance Stroll, während Pierre Gasly bei Alpine seinen Teamkollegen Franco Colapinto in den meisten Fällen nach wie vor klar hinter sich lässt. Könnte Sergio Perez die Lösung sein? Auch die Red-Bull-Daten von Sergio Perez liefern einen interessanten historischen Vergleich. Sein durchschnittlicher Qualifying-Rückstand auf Verstappen betrug 2021 rund 0,603 Sekunden, 2022 0,392, 2023 0,621 und 2024 0,659 Sekunden. Ausgerechnet 2022, dem ersten Jahr des Ground-Effect-Reglements, war Perez also am nächsten an Verstappen dran. Denn da gibt es eine interessante Parallele: Auch 2022 befand sich die Formel 1 am Anfang eines neuen Reglementzyklus. Die Autos waren noch nicht über Jahre weiterentwickelt und ausgereizt so wie es 2024 oder 2021 der Fall war.
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Vielleicht sehen wir 2026 einen ähnlichen Effekt. Vielleicht sind die aktuellen Autos noch weniger spezialisiert, sodass sich Fahrer leichter anpassen können. Und vielleicht entwickeln sich die Fahrzeuge in den kommenden Jahren stärker auseinander, wodurch auch die Abstände zwischen Teamkollegen wieder wachsen könnten. Die Zeit wird es zeigen.
Formel1.de
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