Warum McLaren das Potenzial der Mercedes-Powerunit nicht ausschöpft
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Nachdem McLaren im vergangenen Jahr in der Formel 1 sowohl die Fahrer- als auch die Konstrukteurs-WM gewonnen hatte, erlebt das Team aus Woking inmitten neuer technischer Regeln eine schwierigere Saison 2026, während Motorenpartner Mercedes dominiert. LAT Images McLaren lag in diesem Jahr bislang nur selten vor dem Mercedes-Werksteam
Kurz vor der Sommerpause sicherte sich das Team in Ungarn dank Lando Norris seine erste Poleposition und seinen ersten Grand-Prix-Sieg der Saison. In den zehn Rennen zuvor hatte McLaren lediglich vier Podestplätze eingefahren. Die Formel 1 ist 2026 auf neue Motorenspezifikationen mit einer Leistungsverteilung von 53 zu 47 zwischen Verbrennungsmotor und Elektromotor umgestiegen, und bei McLaren hatte man den Eindruck, dass dieser Bereich den MCL40 ausbremst.
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Angesichts der Komplexität der neuen Antriebseinheiten hatte Teamchef Andrea Stella konkret angedeutet, dass es ein Nachteil sei, lediglich Kundenteam zu sein. Ende Juni erklärte der Italiener, dass McLaren auf den Geraden noch immer bis zu 0,15 Sekunden pro Runde auf das Mercedes-Werksteam verliere. Allerdings steckt mehr dahinter als nur der Status als Kundenteam. “Aus Sicht der Antriebseinheit war ganz klar, dass wir noch viel darüber lernen mussten, wie man sie betreibt und mit ihrer Komplexität umgeht”, so Neil Houldey, der technische Direktor für den Bereich Engineering bei McLaren. “Zwischen uns und HPP [Mercedes High Performance Powertrains] hatten wir dafür nicht genügend Ressourcen eingesetzt. Deshalb gingen wir mit dem Wissen in die Saison, dass es dort eine große Möglichkeit gab”, erklärt Houldey. McLaren fehlt weiterhin Performance im Softwarebereich Er betont: “Wir wussten, dass diese Regeln aus Sicht des Energiemanagements eine Herausforderung darstellen würden, und wir hatten Maßnahmen ergriffen, von denen wir glaubten, dass sie uns einen guten Start ermöglichen würden.” “Ich denke, sowohl wir als auch HPP hätten im Vorfeld der Tests und der ersten Rennen mehr Arbeit in die Software investieren können. Das hätte uns beim Energiemanagement in eine bessere Position gebracht”, gesteht Houldey. Zwischenzeugnisse: Die besten Formel-1-Fahrer zur Sommerpause
“Auch heute gibt es noch Arbeit zu erledigen, und ich glaube, dass uns im Softwarebereich weiterhin Leistung entgeht, die wir noch nicht abrufen”, verrät er und erklärt: “Unser Auto unterscheidet sich vom Werkswagen. Deshalb benötigen wir spezifische Kalibrierungen für unser Fahrzeug, die wir derzeit nicht schnell genug freigeben können.” “Zusammengefasst würde ich sagen, dass wir in den ersten drei bis vier Rennen einige sehr gute Fortschritte gemacht haben. Diese Verbesserungen haben sich fortgesetzt”, versichert Houldey. “Gleichzeitig müssen wir in den kommenden Rennen und mit Blick auf 2027 noch weitere Schritte machen, um das letzte Zehntel herauszuholen, das möglicherweise in der Antriebseinheit steckt, das wir derzeit aber noch nicht vollständig abrufen können.” Was McLaren mit dem heutigen Wissen anders machen würde Ein wesentlicher Unterschied zum Mercedes-Antriebsstrang besteht darin, dass McLaren kürzere Übersetzungen gewählt hat. Diese sorgen für eine bessere Beschleunigung und wurden von Stella im Mai als “insgesamt positiv” bezeichnet. Houldey vertritt jedoch eine andere Auffassung.
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Auf die Frage, ob McLaren die Übersetzungen mit dem heutigen Wissensstand etwas anders positionieren würde, antwortet Houldey: “Ich denke, das würden wir. Wenn wir noch einmal die Gelegenheit dazu hätten, würden wir die Übersetzung näher an das Niveau von Mercedes heranführen.” Formel-1-Quiz
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Milton Keynes London Silverstone Woking Teste Dich jetzt im Formel-1-Quiz und vergleiche Dich mit anderen Usern “Durch die kürzeren Übersetzungen ergeben sich einige Leistungsmöglichkeiten, die wir nutzen können. In Kurven schalten wir weniger häufig in niedrigere Gänge zurück, möglicherweise auch bei Neustarts und in ähnlichen Situationen.” “Wenn man niedrigere Übersetzungen hat, bietet das bei Starts eine Leistungsmöglichkeit. Betrachtet man jedoch den Hochgeschwindigkeitsbereich, würde man wahrscheinlich das wählen, was die anderen Teams haben”, erklärt Houldey.
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“Es gibt also Kompromisse in beide Richtungen. Aber auch hier geht es nur um kleine Zeitgewinne pro Runde. All diese kleinen Zeitgewinne summieren sich jedoch zu einer durchaus beachtlichen Rundenleistung”, betont er. Neue Herausforderungen in der Saison 2027 Houldey erinnert zudem: “Die Antriebseinheit wird im kommenden Jahr verändert, und möglicherweise verändert sich auch die Geschwindigkeit der Fahrzeuge. Die Aerodynamikregeln zielen offensichtlich darauf ab, den Abtrieb etwas zu reduzieren. Wir arbeiten derzeit daran, die idealen Übersetzungen zu bestimmen.” “Im Moment verfügen wir allerdings noch nicht über besonders viele Daten. Hoffentlich werden diese Daten und Informationen bald ein klareres Bild ergeben, sodass wir eine Entscheidung über die Übersetzungen treffen können, die wahrscheinlich zu einer etwas längeren Übersetzung führen wird.”
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“Wir wissen aber nicht, was das Werksteam machen wird. HPP wird seine endgültige Leistungskurve erst zu einem noch nicht feststehenden Zeitpunkt kennen – und das wird deutlich nach unserer Entscheidung über die Übersetzungen sein”, erklärt Houldey. Meistgelesen in unserem Netzwerk DTM
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“Ich denke, dass wir mit den Informationen, die uns damals zur Verfügung standen, eine gute Entscheidung getroffen haben. Mit den Informationen, die wir heute haben, könnte die Entscheidung etwas anders ausfallen. Aber wir sprechen über Millisekunden, nicht über Zehntelsekunden.”
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