Warum McLaren in Miami ein “neues” Auto bringt – aber alle anderen auch
Live
Kalender
Stand
| . | . | . |
Die Bewertung und Umsetzung der Entwicklung während der Saison hat sich in den letzten Jahren zu einer der größten Stärken von McLaren entwickelt. Am deutlichsten wurde dies 2023 und 2024, als das Team bereits früh in der Saison Upgrade-Pakete einführte, die sich als wegweisend erwiesen. LAT Images McLaren hofft in Miami auf einen Sprung mit seinem Upgrade
Wenn Teamchef Andrea Stella also den Rahmen eines speziellen Events für ausgewählte Medien in der McLaren-Fabrik in Woking nutzte, um den MCL40 für Miami als “neues Auto” zu bezeichnen – und diesen Ausdruck nicht nur einmal, sondern gleich zweimal verwendete -, hatte er den historischen Präzedenzfall auf seiner Seite. “Wir hatten immer die Absicht, für die Rennen in Nordamerika ein komplett neues Auto zu entwickeln, insbesondere im Hinblick auf aerodynamische Verbesserungen”, sagte er und kündigte an: “In Miami und Kanada werden wir einen völlig neuen MCL40 zu sehen bekommen.”
//jseAo3c(“Rect”);
Aber: Nicht nur McLaren wird laut Stella in den kommenden Rennen ein umfangreiches Upgradepaket ans Auto bringen. Denn die Pause im April habe nicht nur seinem Rennstall geholfen, sondern auch “allen anderen Teams”, betont Stella, “die sich nun besser auf die Weiterentwicklung des Autos konzentrieren konnten.” Geht komplett neu überhaupt? Doch wie neu ist “neu”? Klar ist, dass homologierte Strukturen und Fixpunkte wie das Monocoque nicht durch alternative Designs ersetzt werden. Es wäre also übertrieben, den Miami-MCL40 als buchstäblich komplett neu zu bezeichnen. Aber die aerodynamischen Oberflächen und vielleicht sogar einige Aufhängungselemente werden wahrscheinlich sehr anders aussehen. Angesichts der Vorlaufzeiten in der Entwicklung ist dies wohl erst der Anfang von vielen Schritten – der Konvergenzprozess, bei dem sich die Teams allmählich den effektivsten Lösungen annähern, hat kaum begonnen. Das Tempo der Entwicklung für 2026 wurde nicht so sehr durch die Budgetobergrenze und Einschränkungen bei der aerodynamischen Forschung diktiert, sondern durch die sehr kurze Winterpause, die der größten Änderung des technischen Reglements seit Jahrzehnten vorausging. Die größten Fehlstarts von Formel-1-Weltmeistern
Dies, zusammen mit der kurzen Zeitspanne zwischen den Testfahrten und dem ersten Trio der Überseerennen, legte den Fokus darauf, eine funktionierende mechanische Plattform einsatzbereit zu machen. Wo die Budgetgrenze einen Einfluss hat, bei der nun die Logistik einfließt, ist die Steuerung der Teams dahingehend, größere Entwicklungsschritte an definierten Punkten einzuführen, anstatt ständig neue Teile per Luftfracht zu versenden, besonders zu weit entfernten Zielen.
//jseAo3c(“Rect”);
Die Ausnahme bilden kleinere Komponenten, die quasi “tief hängende Früchte” sind und vom Personal im Gepäck mitgeführt werden können. Steile Lernkurve Angesichts der vielen Unbekannten vor dieser Saison war allen Teams bewusst, dass die Lernkurve für jedes Auto steiler sein würde, auch wenn jeder einen Entwicklungsplan in der Tasche hatte. Teilweise lag dies am neuen Antriebsstrang, aber in Bezug auf Aerodynamik und Aufhängungskinematik stellte der neue “Straightline-Modus” eine der größten Herausforderungen dar. Der Übergang zwischen dem Modus für die Geraden und dem Modus für die Kurven verändert den aerodynamischen Druckpunkt. Dies bringt eine Vielzahl miteinander verknüpfter Sekundäreffekte auf die Fahrzeugbalance, die Fahrhöhe und die Empfindlichkeit für blockierende Vorder- und/oder Hinterbremsen mit sich.
//jseAo3c(“Rect”);
Es hat sich als unglaublich schwierig erwiesen, dies akkurat zu simulieren, sodass die Teams warten mussten, bis sie ihre Autos auf der Strecke einsetzen konnten, um ein echtes Verständnis für die Abläufe zu entwickeln. Da die Fahrhöhe einer der wichtigsten Hebel ist, um den Unterboden für mehr Abtrieb härter arbeiten zu lassen, spielt der Effekt der aktiven Aero-Übergangsphase in viele Design- und Set-up-Entscheidungen hinein. Wenn die Fahrhöhe zu niedrig ist, droht Verschleiß an der Bodenplatte und damit die Disqualifikation. Ebenso sehnen sich die Fahrer nach Stabilität und einer berechenbaren Frontpartie, um ihnen Vertrauen beim Bremsen und Einlenken zu geben. Unter dem Reglement von 2026 führt dies auch dazu, dass die Energierückgewinnung beim Bremsen aggressiver gestaltet werden kann. Es ist wahrscheinlich, dass die Änderungen im gesamten Feld größtenteils originär sein werden, wenn man die Vorlaufzeiten und den Wunsch der Teams berücksichtigt, so viel wie möglich über die Leistungscharakteristik ihrer eigenen Autos zu lernen, bevor sie sich auf einen bestimmten Pfad festlegen.
//jseAo3c(“Rect”);
Es wäre zum Beispiel überraschend, wenn ein Team mit einer Kopie der einzigartigen Audi-Seitenkastenkonfiguration auftauchen würde, da diese extrem stark in die Kühlarchitektur und die vorgeschriebenen Seitenaufprallstrukturen integriert ist. Das soll nicht heißen, dass die Teams nicht seit dem ersten Tag des Shakedowns in Barcelona auf die Lösungen der anderen schauen. Sie müssen lediglich den Prozess ausbalancieren, ihre eigenen Autos sowie die ihrer Konkurrenten zu verstehen, bevor sie entscheiden, was sie kopieren und was sie verwerfen. Warum Kopieren manchmal sinnvoll ist Vorlaufzeiten bleiben hier ein Faktor, obwohl ein ganzer Monat ohne Rennen den von Stella angedeuteten “Straffungseffekt” bieten könnte. Technikchef Rob Marshall, der bei derselben Pressekonferenz anwesend war, wies darauf hin, dass das Kopieren von Innovationen anderer Teams zwar nicht immer eine sofortige Leistungssteigerung bringt, manchmal aber eben doch – besonders wenn der Gedanke dahinter offensichtlich ist.
//jseAo3c(“Rect”);
“Wir schauen uns alles an”, sagte er. “Einige Dinge sind für uns aufgrund des Reglements recht schnell ausgeschlossen, andere bleiben offen, wieder andere sind durch architektonische Änderungen begrenzt, die man etwa im Bereich des Motors vorgenommen hat. Aber letztendlich analysieren wir alles bis zu einem gewissen Grad.” “Einige Dinge gehen so weit, dass sie im Windkanal oder per CFD getestet werden, andere sind eher Gedankenexperimente, um zu sehen, ob wir glauben, dass sie gut oder schlecht für uns wären, so Marshall. “Aber unter dem Strich schauen wir uns so ziemlich alles an, was die Konkurrenz im ganzen Feld macht, und versuchen zu beurteilen, ob diese Dinge an unseren Autos funktionieren würden.”
//jseAo3c(“Rect”);
“Es ist eine Art gängige Phrase in der Formel 1, dass das Kopieren von Dingen nicht funktioniert, weil das, was an einem Auto funktioniert, an einem anderen nicht funktioniert – aber das stimmt eigentlich nicht unbedingt. Einige Dinge funktionieren auch an Autos anderer Leute. Denken Sie an die Doppeldiffusoren: Es funktionierte an einem Auto, jeder kopierte es, und es funktionierte auch bei ihnen.” Daten Japan: Warum Antonelli auch ohne Safety-Car gewonnen hätte! Video wird geladen… Im Strategie-Video nach dem Großen Preis von Japan analysiert Datenexperte Kevin Hermann die Zahlen hinter dem Rennen.
“Einige Dinge sind also bis zu einem gewissen Grad wahr. Ich denke, Kopieren war schon immer Teil der Formel 1. Das eine ist das Kopieren, das andere ist der Versuch zu verstehen, was vor sich geht und was das andere Team mit dem, was es getan hat, erreichen will”, sagte er. “Und das ist der eigentliche Auslöser – denn man kann kopieren, was jemand hat, aber man hat nicht unbedingt sein Verständnis. Wenn man es richtig erforscht, entwickelt man hoffentlich das gleiche Hintergrundwissen, das sie hatten oder entwickelt haben, aber man ist in der Lage, das schneller zu entwickeln, weil man von ihnen inspiriert wurde.”
//jseAo3c(“Rect”);
Im Grunde jagt McLaren mehr Abtrieb hinterher – oder, um es präziser auszudrücken, effizienteren Abtrieb. Hier hatte Mercedes in den ersten Rennen der Saison einen Vorteil. Unter dem neuen Reglement hat dieser Vorteil weitere Performance-Gewinne freigeschaltet, da er größere Möglichkeiten für eine effizientere Energierückgewinnung in Schlüsselkurven eröffnet – etwas, das seit Australien offensichtlich ist. Meistgelesen in unserem Netzwerk Langstrecke
Juha Miettinen: So kam es zum Unfall auf dem Nürburgring
Motorrad
MotoGP-Liveticker Jerez: Europa-Auftakt mit den Freitagstrainings
Formel 1
Nico Hülkenberg: Mattia Binotto sieht kein baldiges Karriereende
DTM
Verzögerung vor Spielberg-Saisonstart: War die DTM-BoP je so schwierig?
Die Frage ist nun, wer sich im Entwicklungsrennen abseits der Strecke am schnellsten bewegen kann.
Formel1.de
En güncel Motorsporları haberleri için sosyal medyada TRmotosports’u takip edin.
