Warum Reifenkriege im Motorsport der Vergangenheit angehören

Warum Reifenkriege im Motorsport der Vergangenheit angehören

 

 

Einst ein bedeutender Faktor im Motorsport, sind die Möglichkeiten für Reifenlieferanten, gegeneinander zu konkurrieren, stark eingeschränkt worden. Aber ist das eine gute Sache?   Michelin gegen Bridgestone: Seit 2007 gibt es in der Formel 1 nur noch einen Reifenhersteller

Der dramatische Anblick von Damon Hills Bridgestone-bereiften Arrows, als er beim Großen Preis von Ungarn 1997 den Goodyear-bereiften Ferrari Michael Schumacher überholte, um die Führung zu übernehmen, ist eines der bleibenden Bilder des Jahrzehnts in der Formel 1. Aus einem anderen Grund war es auch der Anblick von Schumacher, der mit Bridgestones auf seinem Ferrari ein Feld von sechs Autos in Indianapolis 2005 anführte, nachdem die Michelin-Fahrer aus Sicherheitsgründen gar nicht erst am Rennen teilnehmen konnten.

Nicht nur die Formel 1 setzt auf nur einen Reifenhersteller Seit dem Rückzug von Michelin Ende 2006 gibt es in der Formel 1 keine Reifenkriege mehr. Für den langjährigen Bridgestone-Ingenieur Kees van der Grint war dies ein entscheidender Moment in der jüngeren Motorsportgeschichte, denn in den Jahren danach verschwand der Wettbewerb zwischen den Reifenherstellern allmählich aus den Rennserien auf der ganzen Welt. “Einige Teamchefs beschwerten sich – und das waren natürlich nicht die Teamchefs von Bridgestone – dass sie zwar das beste Auto hatten, aber nicht gewinnen konnten, weil sie keine Kontrolle über die Reifen hatten”, erinnert sich der Niederländer. “Die Lobby war stark, und dann änderte sich alles. Michelin wollte eine Herausforderung, sie zogen sich zurück, weil sie keine Einheitsreifen wollten, sie wollten Bridgestone schlagen.” Die japanische Super-GT, die Rallye-Europameisterschaft und die in Nordschleife beheimatete NLS-Langstreckenserie sind zunehmend Ausreißer in der Herde, da die meisten führenden Serien auf internationaler und nationaler Ebene heute Verträge mit einem einzigen Lieferanten haben, wobei viele nicht bereit sind, jemals einen Reifenwettbewerb zuzulassen. Die Formel E hat dieses Modell seit ihren Anfängen verfolgt, als sie mit Michelin zusammenarbeitete, bevor Hankook für die Gen3-Autos übernommen wurde. “Wir sind definitiv nicht an einem Reifenkrieg interessiert”, betont Formel-E-Mitbegründer Alberto Longo. “Wir sind viel mehr an einer sportlichen Gleichheit interessiert. Mit zwei Reifensätzen, die von zwei verschiedenen Herstellern stammen, könnte man mit einem Reifen drei Sekunden Vorsprung haben. Das würde meiner Meinung nach gegen die sportliche Gleichberechtigung eines jeden Sports verstoßen.” Bridgestone-Ingenieur: Reifenkrieg wäre gut für die Show Eine andere, 2014 gegründete Serie, die Rallycross-Weltmeisterschaft, ist ebenfalls von Anfang an ein Ein-Lieferanten-System. Da die Produktionsstätte des langjährigen Partners Cooper in Melksham Ende dieses Jahres geschlossen werden soll, steht ein Wechsel unmittelbar bevor, aber Serienkoordinator Tim Whittington besteht darauf, dass “es immer noch ein Alleinlieferantengeschäft sein wird”. Kosten und Nachhaltigkeit werden als “die beiden wichtigsten Punkte” für diese Haltung angeführt. Für van der Grint, der zu Ferraris Zeiten eine Schlüsselrolle in Schumachers Titelgewinn spielte, ist der allmähliche Rückgang der Reifenkriege ein Grund zum Bedauern. Er bezeichnet sich selbst als “großen Fan des Wettbewerbs” und verweist auf Hills überraschendes Auftauchen in Ungarn 1997 als Beispiel für die Vorteile, die er mit sich bringen kann. Fotostrecke: Schwarzes Gold: Alle Reifenhersteller der F1 In der Geschichte der Formel 1 engagierten sich neun verschiedene Reifenhersteller: Zwei davon hatten oder haben ihren Ursprung in Großbritannien, zwei in den USA und jeweils einer in Deutschland, Japan, Belgien, Frankreich und Italien. Hochzeiten des später als “Reifenkrieg” bezeichneten Szenarios mit mehreren Zulieferern zum gleichen Zeitpunkt sind die Jahre 1954 und 1958, als sechs verschiedene Firmen ihre Produkte ins Rollen bringen. 1950 beginnt alles mit vier Marken…

Zudem begründet er, dass konkurrierende Lieferanten in der Formel 1 2023 “großartig für den Sport” wären, da sie für mehr Unvorhersehbarkeit sorgen. “Ich glaube nicht, dass ein Reifenwettbewerb der Show schaden würde”, beteuert er. Wie Marek Nawarecki, FIA-Direktor für Rundstreckensport, betont, macht die Show auf der Strecke jedoch nur einen Bruchteil der Kriterien aus, die bei der Entscheidung für oder gegen einen Reifenkrieg eine Rolle spielen. “Es ist nicht nur das, was wir auf der Strecke sehen, was das vollständige Bild ist”, argumentiert er. Die Vorzüge eines Monopols Für den Chef der British Touring Car Championship, Alan Gow, hat die Abschaffung des Reifenwettbewerbs erhebliche Vorteile. Der Exklusivvertrag mit Goodyear, der bis Ende 2026 läuft, erlaubt es dem Veranstalter TOCA, die Kosten für die Reifen zu subventionieren. Er scherzt: “Das Einzige, worüber [die Teams] nie meckern, ist der Reifenpreis.” Daraus folgt, dass der Verzicht auf einen Reifenkrieg in einer Meisterschaft ein einfaches Mittel ist, um Kosten zu sparen und die Produktion von Gummi zu verringern. Wenn der Reifenwettbewerb abgeschafft wird, so Nawarecki, “sind die Vorteile in Bezug auf Kosten und Nachhaltigkeit enorm”. “Fragen Sie ein Team, wie viele Tests sie in der Vergangenheit in dieser Situation mit dem Reifenkrieg durchführen mussten, und fragen Sie die Reifenhersteller, wie viele Reifen sie in dieser Situation des Reifenkriegs verwendet haben – es ist nicht vergleichbar”, fügt der ehemalige stellvertretende Teamchef von Citroen in der Rallye-Weltmeisterschaft hinzu. Die Kosten des Reifenkrieges Die heutigen Testbeschränkungen schränken die Möglichkeiten der Teams und ihrer Partner ein, einen maßgeschneiderten Reifen zu entwickeln, so wie es Ferrari und Bridgestone vor 20 Jahren getan haben. Van der Grint räumt ein, dass dies sowohl arbeits- als auch kostenintensiv war. “Das Auto war praktisch drei Tage pro Woche in Betrieb”, sagt er. “Ich würde nicht sagen 52 Wochen, aber eine Menge Zeit. Und das sind die Kosten für den Reifenwettbewerb, denn ich nehme an, dass Michelin das Gleiche getan hat.” Was Andrettis F1-Einstieg noch verhindern kann Video wird geladen… Was hinter dem Aufnahmeverfahren von neuen Teams in die Formel 1 steckt und warum das Milliardenangebot von Apple für die TV-Rechte so besonders ist.

“Meistens wurde am Freitag entschieden, welche Reifen für das nächste Rennen verwendet werden sollten, und sie wurden in einer kleinen Menge produziert, in diesem Fall nur für Ferrari, am Montag oder Dienstag ausgeliefert und dann am Donnerstag für das erste Training am Freitag montiert. Natürlich wurde alles per Luftfracht transportiert.” Wenn ein einzelner Reifenhersteller nicht mehr darauf fixiert ist, einen Konkurrenten zu schlagen, kann er sich auf das große Ganze konzentrieren und ein besseres Gleichgewicht zwischen Leistung und Haltbarkeit finden. Wie Nawarecki es ausdrückt: “Wenn es einen Reifenkrieg gibt, ist es klar, dass jeder auf die Leistungsseite geht.” Umwelt steht im Vordergrund Die Position von Goodyear als einziger zugelassener LMP2-Reifenlieferant hat dem Unternehmen die Möglichkeit gegeben, die Anzahl der Mischungen, die es zu jedem Rennen der Langstrecken-Weltmeisterschaft mitbringt, zu reduzieren. Das Unternehmen hat eine einzige Slick-Reifenspezifikation entwickelt, die über den gesamten Temperaturbereich von 40 °C in Bahrain bis 4 °C in Spa einsetzbar ist, und hat sein Intermediate-Angebot aufgegeben, um den Teams stattdessen eine einzige Nassreifenoption mit einem breiteren Einsatzfenster anzubieten. Mike McGregor, Leiter des Endurance-Programms, sagt, dass dies zu einer praktischen Verringerung des gesamten Fußabdrucks des Unternehmens beim Reifentransport rund um den Globus führt und gleichzeitig die Wettbewerbsbedingungen ausgleicht. Wenn die Reifenschlacht außer Kontrolle gerät … “Wenn die Leute die Wahl haben, haben sie das Gefühl, dass sie hier oder dort einen Vorteil erlangen können”, erklärt McGregor. “Aber sie können sich auch einen Nachteil verschaffen, wenn sie die Wahl zum falschen Zeitpunkt treffen. Wenn wir also Reifen anbieten, die in diesen Zeitfenstern eine bessere Leistung erbringen, und wenn sie weniger Auswahl haben, können sie zum richtigen Zeitpunkt das richtige Produkt wählen.” Ein einziger Lieferant macht es auch einfacher, Regeln für die Anzahl der Reifensätze festzulegen, die pro Wochenende verwendet werden können. Whittington erinnert sich an Tage, an denen Rallycross-Veranstaltungen außer Kontrolle gerieten. “Es war gar nicht so ungewöhnlich, dass die Leute mit den größten Budgets ein halbes Dutzend Reifensätze verbrauchten, was natürlich lächerlich ist, wenn man 40 oder 50 Kilometer bei einer Veranstaltung zurücklegt”, sagt er. “Sie haben bei jedem Vier-Runden-Rennen neue Reifen verwendet. Bei jedem einzelnen Hitzerennen zogen sie neue Reifen auf, vor allem an einem trockenen, heißen Tag und vielleicht auf einer Strecke mit rauem Asphalt.” DTM: Wirtschaftlichkeit mit nur einem Lieferanten besser Für einen Promoter hat die Zusammenarbeit mit einem einzigen Lieferanten auch klare wirtschaftliche Vorteile. Selbst auf dem Höhepunkt ihres Engagements scheute die DTM den Reifenwettbewerb und arbeitete stattdessen mit Dunlop, dann mit Hankook, Michelin und jetzt mit Pirelli zusammen. Jetzt ist die DTM eine wiederbelebte GT3-Serie für Kundenteams unter der Kontrolle des ADAC, und dessen Motorsportdirektor Thomas Voss sagt: “Es ist viel einfacher, das ganze Marketing und die Aktivierung mit einem Lieferanten zu machen, als wenn man zwei oder drei verschiedene hat.” Wenn es darum geht, sich zwischen Entwicklung und Werbung zu entscheiden, kann es für einen geschäftstüchtigen Promoter nur einen Gewinner geben. Sind Reifenkriege wirklich so schlimm? Die Sicherheit ist natürlich eine der Hauptaufgaben eines Reifens, da er der einzige Kontakt zwischen dem Auto und der Straße ist. Doch van der Grint ist der festen Überzeugung, dass die absurden Szenen in Indianapolis 2005 “nichts mit einem Reifenkrieg zu tun hatten”, sondern lediglich darauf zurückzuführen waren, dass Michelin “zu viel Risiko” einging, indem man an jenem Wochenende zwei wettbewerbsfähige Spezifikationen verwendete. Schließlich, so Van der Grint in Anspielung auf die schwierige Aufgabe von Pirelli, das Formel-1-Mandat für schnell abbauende Reifen zu erfüllen, “kann man selbst mit Ein-Marken-Reifen ein Problem haben, wie wir im Laufe der Jahre gesehen haben”. Van der Grint ist der Meinung, dass die Formel-1-Saison 2005, in der die Reifen über die gesamte Renndistanz halten mussten, ein Beweis dafür ist, dass Nachhaltigkeit und Reifenkriege immer noch Hand in Hand gehen können. Ist der Softreifen eine Verschwendung? “Solange der Regelmacher gute Regeln schreibt”, die die Nachhaltigkeit betonen, sollte es seiner Meinung nach keine Probleme mit dem Reifenwettbewerb geben, zumal Verbesserungen in der Simulation eine deutlich geringere Abhängigkeit von Streckentests bedeuten. So hat Michelin beispielsweise seine Reifen für die WEC-Hypercars 2021 vollständig in der virtuellen Welt entwickelt. Gleichzeitig weist van der Grint darauf hin, dass Verträge mit einem einzigen Lieferanten nicht unbedingt zu mehr Nachhaltigkeit führen, wenn die Reifen in erster Linie taktische Zwecke erfüllen. Er erklärt den derzeitigen Ansatz der Formel 1, der die Produktion und den Transport von drei Reifenmischungen pro Wochenende vorsieht, wobei die weichste normalerweise für das Qualifying reserviert ist, als “Energieverschwendung, Gummiverschwendung, Ressourcenverschwendung”, die “keinen Sinn mehr macht”.   Der Softreifen von Pirelli wird meist nur im Qualifying für eine schnelle Runde genutzt

Wären die Formel-1-Teams eher bereit gewesen, den von Pirelli forcierten Verzicht auf Reifendecken im Jahr 2024 zu akzeptieren, wenn die konkurrierenden Anbieter Ressourcen in diese Angelegenheit gesteckt hätten? Wie gut sind Pirellis Reifen? “Viele Leute kritisieren Pirelli wegen des Produkts, aber niemand weiß genau, ob der Reifen schlecht ist oder ob er wirklich gut ist”, meint van der Grint. “Das kann man nur beurteilen, wenn es einen anderen gibt. Ich verstehe nicht, warum die Chassis-Designer miteinander konkurrieren können, die Motorenhersteller miteinander konkurrieren können und warum die Reifenhersteller nicht miteinander konkurrieren dürfen.” Van der Grint weist auch die Ansicht zurück, dass die steigenden Geschwindigkeiten der Autos einen Kontrollanbieter erfordern, wobei Rillenreifen ein wirksames Mittel sind, um dies zu erreichen. “Es gibt immer eine Möglichkeit, die Reifen für das Auto langsamer zu machen, wenn der Regelmacher das will, aber das ist kein Grund, aufzuhören”, betont er. “Geben Sie dem Reifenhersteller eine Herausforderung und mit dieser Herausforderung, wie es bei den Rillenreifen der Fall war, kann man die Geschwindigkeit mehr oder weniger kontrollieren.” Aber gibt es einen Weg zurück? Warum sich nichts ändern wird Reifen stehen ziemlich weit unten auf der Prioritätenliste eines Veranstalters, wenn es darum geht, den Eindruck zu erwecken, dass seine Serie zukunftsorientiert ist, vor allem angesichts der aktuellen Situation, in der alternative Antriebe der letzte Schrei sind. DTM-Motorsportdirektor Voss sagt, dass Reifen für die meisten Enthusiasten uninteressant sind, für die sie lediglich “ein schwarzes, rundes Ding” sind, und dass Apathie bedeutet, dass es sich nicht lohnt, die Vorteile zu verlieren, die sich aus einer Beziehung mit einem einzigen Lieferanten ergeben. “Die Zuschauer sehen die Entwicklung der Reifen nicht, sie sind immer noch schwarz und rund, seit 200 Jahren”, lacht er. “Sie interessieren sich nicht so sehr für die Technologie und die Unterschiede zwischen den Reifen.” Voss glaubt, dass ein Reifenkrieg in der DTM nur dann Sinn machen würde, “wenn es irgendwann mal einen wirklich anderen Reifentyp” zu präsentieren gäbe, fügt aber hinzu: “Diese Entwicklung sehe ich im Moment nicht.” Kostenaspekt spielt immer größere Rolle Selbst wenn der Anteil nachhaltiger Reifen auf nahezu 100 Prozent erhöht würde, müssten strenge Regeln aufgestellt werden, um die Hersteller daran zu hindern, die Anzahl der zu den Veranstaltungen mitgebrachten Reifen zu erhöhen, um die Nachhaltigkeit, für die sie werben wollen, nicht zu untergraben. Es ist schwierig, einen Ausweg aus dem Reifenkrieg im Sportwagenrennsport zu finden, der auf die Balance of Performance angewiesen ist, um die Teilnahme der Hersteller zu sichern. Nawarecki weist darauf hin, dass es im Kontext der WEC “völlig unmöglich wäre, die BoP mit einem Reifenkrieg zu verwalten”. In einem solchen Fall wäre die WEC “eine völlig andere Meisterschaft”. “Wir wissen, dass einer der Gründe dafür, dass wir heute sieben Hersteller in der Hypercar-Serie haben, und hoffentlich werden es nächstes Mal noch mehr sein, darin liegt, dass wir es zusammen mit allen Beteiligten geschafft haben, eine Kategorie zu schaffen, die ziemlich kostenkontrolliert ist”, sagt er. “Geld ausgeben macht Spaß, hat aber keinen großen Wert” Die Tatsache, dass viele Serien nur noch aus einem einzigen Anbieter bestehen, führt auch zu einem Rückgang der Teilnahme an offenen Wettbewerbsforen. Bei der Entscheidung, sich am Ende dieser Saison aus der japanischen Serie zurückzuziehen, verwies Michelin auf die geringere Bedeutung der Super GT als Labor für die WEC, seit Hypercar eine Ein-Lieferanten-Kategorie geworden ist, wobei Bridgestone ab 2024 gegen ein kleines Kontingent von Yokohama und Dunlop antreten muss. Die lukrativste Ära der Formel 1 Video wird geladen… Wir nutzen die Formel-1-freie Zeit für einen Blick in die Finanzwelt der Formel 1.

“Geld auszugeben, nur um Bridgestone und Yokohama zu schlagen, macht zwar Spaß, hat aber keinen großen Wert”, betont Michelin-Motorsportdirektor Matthieu Bonardel. “Wir werden nicht mehr Reifen verkaufen, denn Japan ist kein großer Markt für uns, und wir werden nichts lernen, was wir bei Langstreckenrennen verwenden können.” Und in den Serien, in denen ein Reifenwettbewerb noch willkommen ist, lässt sich das Modell nicht so leicht auf andere Länder übertragen. Der leitende Sportdirektor der WRC, Peter Thul, beharrt darauf, dass die Weltmeisterschaft nicht zu einem offenen Reifenwettbewerb zurückkehren wird, mit nur einem Lieferanten, seit DMACK Ende 2017 zurückgetreten ist. Aber er ist froh, dass es in der ERC-Schwesterserie verschiedene Anbieter gibt – Hayden Paddon gewann den Titel 2023 auf Pirellis gegen Konkurrenten, die Michelin, Hankook und MRF, das sein eigenes Team betreibt, einsetzten -, da viele der Teilnehmer aus nationalen Serien kommen. Für Thul “ist es eine Meisterschaft, die professionellen Privatfahrern und vielleicht einigen Importeursteams gewidmet ist, also eine ganz andere Geschichte als die der Werksautos in der WRC.” Haben wir etwas verpasst? Auch wenn es die Hackordnung in der Formel 1 von Zeit zu Zeit durcheinander bringen könnte, ist man sich einig, dass die Wiedereinführung des Reifenwettbewerbs in anderen Disziplinen die Show nicht verbessern würde. Der Hauptzweck des Rallycross, so räumt Whittington ein, sei “eher die Unterhaltung als die Entwicklung neuer Technologien”. Daher macht es keinen Sinn, dass jedes Team einen Reifentechniker hat, der sich darum kümmert, welcher Reifen unter welchen Bedingungen eingesetzt wird. “Es geht darum, guten Rennsport zu liefern und sich nicht zu sehr in technischen Details zu verzetteln”, fügt er hinzu. “Wenn die Reifen frei wählbar sind, kaufen sich die Leute mit den größten Budgets einen Vorteil, und das ist selten gut für die Unterhaltung.” Reifenkriege “sind nie gerecht” Gow ist sich sicher, dass Reifenkriege dem Wettbewerb nicht zuträglich sind, weil “zwangsläufig ein Reifen dominiert”. Deshalb ist er sich sicher, dass die BTCC zum ersten Mal seit 1998, als Audi auf dem Höhepunkt der Supertouring-Ära seine Dunlops wegwarf und mit den anderen auf Michelins fuhr, nicht zurückkommen wird.   Michael Schumacher auf Bridgestone-Reifen gegen Juan-Pablo Montoya auf Michelin-Reifen in Italien 2003

“Das ist nie gerecht”, sagt Gow. “Wenn es einen Wettbewerb gibt, wird ein Reifenhersteller die Topteams aufkaufen und dann dem anderen Reifenhersteller das Feld überlassen, und das bedeutet, dass dieser Reifenhersteller in ein oder zwei Jahren aus der Meisterschaft ausscheidet, weil er merkt, dass er keine Chance auf den Sieg hat.” “Wenn man eine Spezifikation hat und nicht zwei verschiedene Reifenhersteller, hat man die Qualität des Wettbewerbs, aber alle fahren auf demselben Reifen, also hat niemand einen besseren Reifen. Es ist fairer, wenn alle mit demselben Reifen fahren.” Reifenkriege nur für Technik-Freaks interessant? Obwohl der Verlust von Reifenkriegen die Aussichten eines Ingenieurs eindeutig verändert – van der Grint gibt zu, dass “ich es überhaupt nicht mochte”, als er 2007 Bridgestones Leiter der Streckentechnik wurde, um alle Formel-1-Teams zu betreuen – ist die Arbeitszufriedenheit der Ingenieure kein entscheidendes Kriterium für die Gesundheit einer Serie, sondern sie hängt von den Teams und Herstellern ab, die jedes Jahr die Startaufstellung füllen. McGregor von Goodyear räumt ein, dass der “Reifenkrieg” in Sportwagen spannend ist, da er zuvor an Dunlops Motorsportprogrammen gearbeitet hat, die in der LMP2 gegen Michelin und in der GTE Pro mit Aston Martin antraten. Aber er argumentiert, dass “es als Gesamtmaßstab für eine Meisterschaft und aus der Sicht der Fans viel einfacher ist, sie ohne Reifenkriege zu verstehen”. “Als reiner Technik-Enthusiast – jemand, der sich wirklich mit den Details beschäftigt – kann ich sehen, wo man in einem Reifenkrieg Pluspunkte sehen würde”, sagt er. “Aber aus der Sicht der Wettbewerber sehe ich einen großen Vorteil darin, dass es keine Reifenkriege gibt.” “In Bezug auf die Gleichberechtigung in der gesamten Startaufstellung, in Bezug darauf, dass mehr Konkurrenten in der gleichen Arena konkurrenzfähig sind, um insgesamt besseren Rennsport zu schaffen, denke ich, dass LMP2 ein Beweis dafür ist.” “Wenn man sich die letzten Jahre anschaut, dann fahren sie am Ende von Le Mans nach 24 Stunden immer noch gegeneinander. Es spielt keine Rolle, welches Auto man fährt, man kann die gleiche Leistung aus den Reifen herausholen. Niemand kommt und gewinnt jedes einzelne Rennen.” Die Reifenkriege gehören weitgehend der Vergangenheit an. Egal, auf welcher Seite des Zauns man steht, es scheint kein Zurück mehr zu geben. Die Sicht der Fahrer Man könnte meinen, dass die Fahrer die Reifenkriege begrüßen würden, da die intensive Entwicklung von Gummi im Allgemeinen zu schnelleren Rundenzeiten führt. Doch für Peter Dumbreck, der vier Jahre lang mit Kraft Toyotas in der Super GT unterwegs war und 14 Mal das 24-Stunden-Rennen auf dem Nürburgring für die Rennabteilung des japanischen Reifenherstellers Falken bestritt, gibt es auch viele frustrierende Komplikationen. Der Schotte erinnert sich mit Verwunderung an seinen ersten Super-GT-Test in Fuji im Jahr 2005, als ein Auto, das er für vergleichbar mit dem Opel Vectra hielt, den er 2004 in der DTM gefahren war – beide hatten ein sequentielles Getriebe und “anständigen” Abtrieb – alle Erwartungen übertraf. Während der Opel “ein sehr kleines Fenster der Nachgiebigkeit im Reifen hatte”, konnte man im Toyota “mit dem Auto in der Kurve spielen”. “Ich konnte spüren, wie das Auto ausscherte und es einfach kontrollieren, das war keine große Sache”, erinnert er sich. “Du hast das Auto reingeworfen, und es ging los. Man konnte buchstäblich so stark bremsen, wie man konnte, die Reifen blockierten erst kurz vor dem Ende des Bremsvorgangs.” Da er aber auf Dunlops fuhr, war er gegen die zahlenmäßig überlegenen Bridgestones in der Minderheit: “Wir bekamen so viele Reifensätze und viele Testtage zur Verfügung gestellt, aber im Grunde musst du immer aufholen.” Fahrer haben mit Fahrzeugabstimmung genug zu tun Der Sieg in Fuji 2006 wurde als Durchbruch angesehen, aber “im folgenden Jahr waren wir eigentlich nirgends, schlimmer als je zuvor”, was einen Wechsel zu Bridgestone für 2008 zur Folge hatte. Sich der konstanten Mehrheit anzuschließen, so erinnert er sich, “machte die Dinge zumindest einfacher”. “Mit den Dunlop-Reifen war es sehr anspruchsvoll”, erklärt Dumbreck. “Wenn man es richtig machte, machte man es richtig, aber das Fenster der Fahrbarkeit des Autos war winzig. Wenn man es schaffte, in dieses Fenster zu kommen, war man eines der schnellsten Autos da draußen, aber manchmal wusste man nicht, wann es kommen würde!” Da Reifenkriege immer seltener werden, werden weniger Fahrer die Möglichkeit haben, dieselbe Wissensbasis aufzubauen. Dumbreck ist “froh, dieses Gefühl erlebt zu haben”, und weiß, dass es seinen Horizont erweitert hat. Aber er glaubt, dass er in der zweiten Hälfte seiner Karriere “zu lange in Außenseiterteams verbracht hat”, und bedauert nun das Ungleichgewicht zwischen seinen Leistungen und Ergebnissen, das auf die Reifen zurückzuführen ist. “Ich glaube nicht, dass man als Fahrer verliert, wenn man keinen Reifenkrieg hat, weil man seine ganze Zeit in die Fahrzeugabstimmung steckt”, so Dumbreck. “Wenn man einen Reifenkrieg hat, muss man sowohl das Auto als auch die Reifen entwickeln, und das behindert die Abstimmung des Autos. Man ist zu sehr damit beschäftigt, das Auto auf dem gleichen Stand zu halten, damit wir die Reifen entwickeln können.”

 
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