Was McLaren dazu bringen könnte, einen eigenen Formula 1-Motor zu bauen
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Fast zwei Jahrzehnte lang waren McLaren und Mercedes in der Formel 1 Partner, gewannen drei Fahrermeisterschaften und schrammten an einigen weiteren nur knapp vorbei. Dann vollzogen sie das, was man in Hollywood-Kreisen wohl als “conscious uncoupling” – also bewusste Trennung -bezeichnen würde. LAT Images Mercedes & McLaren: Gleicher Motor, unterschiedliche Voraussetzungen?
In den letzten Jahren ließen sie ihre Beziehung gewissermaßen wieder aufleben, gewannen zusammen eine weitere Fahrermeisterschaft und zwei Konstrukteurstitel, und dennoch bleiben die Spannungen zwischen den beiden bestehen. McLaren war einer von mehreren Mercedes-Kunden, die zu Beginn dieser Saison ihren Unmut über eine gefühlte “Wissenslücke” zwischen dem Werksteam und seinen Kunden darüber äußerten, wie die neuen Power-Units am besten einzusetzen seien.
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Zudem kritisierte Geschäftsführer Zak Brown regelmäßig die Pläne von Mercedes, eine Minderheitsbeteiligung am Alpine-Team zu erwerben, und ging sogar so weit, der FIA zu schreiben, um seine Bedenken deutlich zu machen. Aufseiten von Mercedes ist bekannt, dass die Niederlagen gegen einen Kunden in den späteren Jahren der Ground-Effect-Ära Motorsportchef und Miteigentümer Toto Wolff regelmäßig in puren Zorn versetzt haben. In der Mercedes-Fabrik in Brackley wird es einige geben, die erleichtert aufseufzen, dass ihre Vormachtstellung in dieser Saison wiederhergestellt wurde. Daher gibt es im Fahrerlager der Formel 1 Stimmen, die glauben, dass in der nächsten Motorenformel eine Chance liegt – womit die Zeit nach 2030 gemeint ist und nicht die Modifikationen am aktuellen Reglement, das sich zu einem anhaltenden politischen und technischen Chaos entwickelt hat. Audi-Fazit: Hat Red Bull den besseren F1-Motor gebaut? Video wird geladen… Audi startete 2026 das Formel-1-Projekt als Werksteam – doch nach den ersten vier Rennwochenenden herrscht bereits Chaos.
Für die FIA und die Formel 1 ist das gewünschte Ergebnis ein Format, bei dem die Entwicklung erschwinglich genug ist, damit unabhängige Lieferanten konkurrieren können, und die Motorenhersteller weniger politischen Einfluss besitzen. Nun wird dies ein anspruchsvoller Prozess, und das nicht nur, weil es einen äußerst geschickten politischen Tanz erfordern wird, den Herstellern die Krallen zu stutzen, während man sie gleichzeitig bei der Stange hält. Momentan werden die Power-Unit-Regularien im Wesentlichen von einem Ausschuss bestimmt, dem jene sechs Hersteller angehören, die das Concorde-Agreement unterzeichnet haben – einschließlich General Motors, obwohl sie vorerst ein Ferrari-Kunde sind.
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Potenzielle Unabhängige haben daher keine nennenswerte Stimme. Theoretisch liegt es in der Macht der FIA zu entscheiden, wie die technische Formel nach dem Auslaufen des aktuellen Concorde-Agreements im Jahr 2030 aussieht, und Präsident Mohammed Ben Sulayem hat in der Tat unmissverständlich klargemacht, dass er dazu bereit ist. Dies wäre jedoch ein sehr aggressiver “Friss-oder-stirb”-Schritt, der sowohl den Inhaber der kommerziellen Rechte als auch die Hersteller vor den Kopf stoßen könnte. Brown überzeugt von geplanter Richtung Von den Topteams dürfte McLaren am meisten von einem eigenen Motor profitieren. Und interessanterweise schloss Brown diese Möglichkeit nicht explizit aus, als er an diesem Wochenende bei einer Medienrunde in Monaco nach den Power-Units für die Zeit nach 2030 gefragt wurde.
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“Nun, wir sind kein Hersteller”, sagte er. “Wir sitzen also in der Power-Unit-Gruppe eigentlich gar nicht mit am Tisch. Jetzt müssen wir also einfach abwarten, wie das Reglement aussieht. Und wenn wir es interessant finden, werfen wir vielleicht einen Blick darauf.” Getty Images Nicht immer einer Meinung: Zak Brown und Toto Wolff
“Aber bis dahin wissen Sie im Grunde das, was wir auch über die Zukunft wissen. Ich denke also, es wäre zum jetzigen Zeitpunkt eine Ablenkung, etwas anderes zu tun, als uns darauf zu konzentrieren, wo wir heute stehen und was wir in Zukunft sein wollen.” “Ich denke, alles, was wir vom Präsidenten hören – V8, größerer Verbrennungsmotor, der richtige Kraftstoff, weniger Batterie, Hybrid, Sound -, das alles klingt gut. Meine technischen Fähigkeiten gehen nicht viel weiter als das. Aber ich denke, das klingt nach einer großartigen Richtung”, so Brown. Es gibt eigene McLaren-Motoren Für seine Straßensportwagen entwickelte McLaren eigene Motoren in Partnerschaft mit Ricardo, dem renommierten Ingenieurbüro, dessen Gründer, Sir Harry Ricardo, die Zylinderköpfe für den faszinierenden, kompressorgeladenen 135-Grad-V16-Motor in Alfa Romeos Vorkriegs-Grand-Prix-Rennwagen Typ 162 entworfen hatte, der es jedoch nie zu einem Renneinsatz schaffte.
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Hier liegt eine historische Ironie, denn es war McLarens Entscheidung, in der Ära von Ron Dennis in die Serienwagenproduktion einzusteigen, die die ursprüngliche Spaltung mit Mercedes verursachte. Dennis hatte sich die Partnerschaft Ende 1994 gesichert, nachdem er nach dem Rückzug von Honda im Jahr 1992 zwei Saisons lang verzweifelt nach einem konkurrenzfähigen Motorenlieferanten gesucht hatte. Alle McLaren-Weltmeister in der Formel 1
Mercedes war damals unauffällig mit Sauber in die Formel 1 eingestiegen und hatte sein Logo auf V10-Motoren platziert, die von Ilmor in Brixworth gebaut wurden.
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In den folgenden Jahren baute das Unternehmen sein Engagement bis zur Übernahme dieser Firma aus und benannte sie in Mercedes-Benz High-Performance Powertrains (HPP) um. Die Motoren gehörten im Allgemeinen zu den stärksten in der Formel 1, wenn auch nicht immer zu den zuverlässigsten. Brown kündigt Prüfung an Als Dennis beschloss, in den Straßenwagenbau einzusteigen – in direkter Konkurrenz zu einigen, wenn nicht allen Modellreihen von Mercedes -, nutzte Mercedes die Gelegenheit, dass das Brawn-Team 2009 zum Verkauf stand, um selbst als Konstrukteur einzusteigen. Das Ende der McLaren-Beziehung war von diesem Moment an praktisch vorprogrammiert. In den vergangenen Jahren sind sie wieder zusammengekommen, nach einer weiteren Phase, in der McLaren Mühe hatte, einen konkurrenzfähigen Power-Unit-Deal an Land zu ziehen. Es handelt sich jedoch ganz klar um eine Kundenbeziehung, und die politischen Bruchlinien sind deutlich erkennbar. Formel-1-Quiz
Wie hoch war die Geldstrafe, zu der McLaren nach der Spionageaffäre 2007 verurteilt wurde?
250.000 britische Pfund 4,5 Millionen südafrikanische Rand 100 Millionen US-Dollar 170 Millionen schwedische Kronen Teste Dich jetzt im Formel-1-Quiz und vergleiche Dich mit anderen Usern Für den Moment hat McLaren jedoch keine brauchbare Alternative, weshalb sich Brown diplomatisch ausdrückt: “Ich bin sehr zufrieden mit HPP”, sagte er. “Sie waren ein großartiger Partner. Wir haben ein paar Meisterschaften mit ihnen gewonnen. Auch wenn jeder gesagt hat, dass man mit einem Kundenmotor keine Weltmeisterschaft gewinnen kann, haben wir, glaube ich, das Gegenteil bewiesen.”
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“Ich denke, Priorität Nummer eins ist es, bei Mercedes zu bleiben”, meint er. “Sie sind ein großartiger Partner, bis das neue Reglement herauskommt. Wann immer ein neues Reglement erscheint, werden wir prüfen, ob es technisch interessant ist. Macht es aus finanzieller Sicht Sinn? Diesen Prozess werden wir durchlaufen, wenn es so weit ist. Wenn ich jetzt hier sitze, sind wir extrem glücklich mit Mercedes und gehen davon aus, dass wir die Zusammenarbeit fortsetzen.” Chance und Risiko für beide Seiten Die Zukunft birgt sowohl klare Chancen als auch Gefahren für beide Seiten dieser Beziehung. So sehr Mercedes auch zwingende logistische Gründe hat, weniger Teams zu beliefern, so wenig würde es gut aussehen, die Verbindungen zu seinem erfolgreichsten Kunden abzubrechen.
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Ihre Marke wird immer noch mit dem Gewinn der Konstrukteurstitel 2024 und 2025 in Verbindung gebracht, auch wenn sie diese nicht mit dem eigenen Werksteam erreicht hat. Wolff ist klug genug, Stolz nicht über geschäftlichen Verstand siegen zu lassen. Für McLaren wäre der Bau eines eigenen Motors ein technisches und kommerzielles Risiko. Geld mag zwar ein geringeres Problem sein, während wir in eine Ära hineinsteuern, in der Teams Milliarden-Dollar-Franchises sind, aber die Herausforderung, eine konkurrenzfähige Power-Unit zu bauen, hängt von der endgültigen Form des Reglements nach 2030 ab. Die Eintrittsbarrieren könnten sich letztlich als zu hoch erweisen. In Monaco Erinnerungen an früher Eine treffende Erinnerung daran gab es am vergangenen Donnerstag in Monaco, als Mika Häkkinen anlässlich des 60. Jahrestags des Grand-Prix-Debüts des Teams mit dem M2B, McLarens erstem Formel-1-Auto, auf die Strecke ging. Mika, wohlgemerkt, trat zu keinem Zeitpunkt das Gaspedal voll durch. LAT Images Mika Häkkinen fuhr im allerersten McLaren von 1966, dem M2B
Im Jahr 1966, als die Formel 1 mit Drei-Liter-Motoren zu mehr Leistung zurückkehrte, kaufte Markengründer Bruce McLaren eine Handvoll Ford-Indy-V8-Motoren, in der Hoffnung, sie von 4,2 Litern Hubraum zu verkleinern.
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Doch weder die Bemühungen eines externen Ingenieurbüros noch McLarens hauseigener Guru Gary Knutson konnten daraus einen Erfolg machen. Dennoch machten sie einen herrlichen Sound. Aber das brachte damals keine Trophäen ein, und es wird es auch 2031 nicht tun.
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