Worauf sich die FIA-Analyse von Zhous Unfall konzentrieren wird

Worauf sich die FIA-Analyse von Zhous Unfall konzentrieren wird

 

 

Im Sinne der Sicherheit untersucht der Automobil-Weltverband FIA die Details jedes größeren Unfalls, um die Faktoren, die dem Fahrer geholfen haben, und die Bereiche, in denen vielleicht noch Optimierungen möglich sind, besser zu verstehen. So auch im Falle von Guanyu Zhous Unfall in Silverstone.   Die primäre Überrollstruktur an Zhous Auto wurde beim Unfall komplett zerstört

Einer der Aspekte, der dabei wahrscheinlich besonders genau untersucht werden wird, ist die Frage, was mit dem Überrollbügel des Alfa Romeo C42 passiert ist. Denn Bilder und Videos zeigen, dass er den ersten Überschlag nicht überstanden hat und gebrochen ist.

Es ist also dem Halo und den anderen umgebenden Sicherheitsstrukturen zu verdanken, dass der Kopf des Fahrers direkt nicht auf dem Boden aufschlug. Die FIA wird besser verstehen wollen, welche Kräfte im Spiel waren und in welchem Umfang und wie oft der Überrollbügel während des Unfalls aufgeschlagen ist. Welche Rolle spielte die Überrollstruktur des C42? Ein Faktor, der dabei eine Rolle spielen könnte, ist, dass Alfa Romeo als derzeit einziges Team in der Formel 1 auf eine andere Überrollstruktur setzt – mit einem zentralen Element in der Mitte und dem Lufteinlass links und rechts davon. Dieses Konzept fand im Laufe Jahre bei verschiedenen Teams Verwendung.   Deutlich zu erkennen: Die andere Überrollstruktur am C42 von Valtteri Bottas

Vor Alfa Romeo, das erst in diesem Jahr zu dieser Lösung zurückkehrte, hatten Mercedes 2010 sowie Force India und Lotus Racing 2011 Überrollstrukturen in diesem Stil. Als die Lösung von Mercedes 2010 eingeführt wurde, intervenierte die FIA jedoch, da sie befürchtete, dass sie sich aufgrund ihrer schmalen Struktur auf weichem Untergrund in den Boden eingraben könnte, wenn der Aufprall an der falschen Stelle erfolgt.  Giorgio Piola So sah die Überrollstruktur von Mercedes am W01 im Jahr 2010 aus

Infolgedessen mussten die nachfolgenden Konstruktionen ein breiteres Mittelelement haben, um den Vorschriften zu entsprechen. Gegenüber einem traditionellen Bügel wurde diese Struktur aus zwei Gründen bevorzugt: aerodynamische und Gewichtsvorteile. Gerade letzteres war für viele Teams 2022 ein wichtiger Faktor.  Giorgio Piola Bei Lotus war die Überrollstruktur 2011 dann schon deutlich massiver

Im jüngsten Vorfall wird die FIA Zugang zu allen Belastungs- und Telemetriedaten sowie den eigentlichen Autoteilen haben, um genau zu verstehen, welche Faktoren eine Rolle spielten und ob die Struktur anders funktioniert hat als ein normaler Überrollbügel. Was ein Überrollbügel in der Formel 1 aushalten muss Dabei ist wichtig, klarzustellen, dass die von Alfa Romeo verwendete Konstruktion die von der FIA vorgeschriebenen Crashtests bestanden hat. Die Anforderungen an die primäre Überrollstruktur bestehen darin, Belastungen von 60 Kilonewton lateral, 70 Kilonewton longitudinal und 105 Kilonewton vertikal auszuhalten.  Giorgio Piola Die Kräfte muss der primäre Überrollbügel bei Crashtests aushalten

Bei Zhous Unfall handelt es sich um ein kombiniertes Szenario aus mehreren und unterschiedlichen Aufprallmomenten. Die Überrollstruktur wurde in vertikaler Richtung stark belastet, als das Auto auf dem Dach landete. Dann folgte eine kontinuierliche Belastung in Längsrichtung, als das Auto über die Strecke rutschte. Man könnte argumentieren, dass die Überrollstruktur ihre Aufgabe zunächst vollständig erfüllt hat, während sich die Art des Unfalls dann mehr auf den Halo verlagerte. Ein Aspekt, der für eine Verbesserung in Betracht gezogen werden könnte, ist die Art und Weise, wie die Überrollstruktur mit dem Chassis verbunden sind, um ihre Funktion und Wirksamkeit bei einem Unfall mit mehreren Einschlägen zu definieren.

 
Formel1.de 

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