ADUO-Überraschung: Warum die neue Formel-1-Regel nach hinten losgeht

ADUO-Überraschung: Warum die neue Formel-1-Regel nach hinten losgeht

 

 

Neben dem Verdichtungsverhältnis und den Regeländerungen für 2027 bestimmte bisher vor allem ein Thema die Diskussionen im Fahrerlager: ADUO (englisch: “Additional Development and Upgrade Opportunities”), also die zusätzlichen Entwicklungs- und Upgrade-Möglichkeiten für strauchelnde Motorenhersteller.  LAT Images Red Bull hat aktuell den stärksten Formel-1-Motor, meint die FIA

Ursprünglich hatte der Automobil-Weltverband FIA das System (hier mehr Informationen dazu) in bester Absicht eingeführt, um zu verhindern, dass einzelne Hersteller im neuen Antriebszeitalter frühzeitig dauerhaft den Anschluss verlieren. Doch schnell wurde daraus ein politisches Schlachtfeld. In der April-Pause machte Mercedes-Teamchef Toto Wolff unmissverständlich klar: Nur ein einziger Hersteller brauche wirklich Hilfe, nämlich Honda. Das System dürfe auf keinen Fall dazu missbraucht werden, dass sich Teams, die ohnehin dicht beieinanderliegen, gegenseitig “überspringen”.
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Schaut man sich die Struktur der Regeln allerdings an, ist genau das vorprogrammiert, schließlich liegt die erste Eingriffsschwelle bei gerade einmal zwei Prozent Rückstand. Sämtliche Beteiligte wussten das natürlich ganz genau, weshalb das Thema seither öffentlich als politisches Druckmittel genutzt wird. Lewis Hamilton etwa merkte beim Großen Preis von Kanada in Montreal spitz an, dass er in den Kurven zwar problemlos an den Fahrzeugen mit Mercedes-Antrieb dranbleiben könne, diese auf den Geraden dann aber visuell unaufhaltsam davonzögen. Ein klassischer, politisch motivierter Seitenhieb. Audi-Fazit: Hat Red Bull den besseren F1-Motor gebaut? Video wird geladen… Audi startete 2026 das Formel-1-Projekt als Werksteam – doch nach den ersten vier Rennwochenenden herrscht bereits Chaos.

Auch Mattia Binotto goss im Namen von Audi Öl ins Feuer: Er erklärte medienwirksam, dass sein Team das viertbeste Chassis im gesamten Feld besitze, was im Umkehrschluss bedeutet, dass die Defizite einzig und allein beim Antrieb zu suchen sind. So strickte jeder Akteur fleißig an seiner eigenen Version der Geschichte. Und auch Wolffs Aussagen waren natürlich politisch gefärbt. Schließlich gingen alle davon aus, dass Mercedes in der Motoren-Rangliste ganz oben stehen würde. Dass direkte Konkurrenten Extra-Upgrades bekommen könnten, schmeckte dem Teamchef verständlicherweise gar nicht. Darum beharrte er darauf, dass das System nur für Honda greifen und nicht als Schlupfloch für andere dienen dürfe. Die Krux: Gemessen wird das eine, aufgerüstet das andere Umso größer war die Überraschung am Sonntagabend im Pressezentrum in Monaco: Nicht Mercedes, sondern Red Bull Ford thronte laut FIA an der Spitze des Verbrennungsmotor-Rankings. Sollte sich daran nach dem Protest von Red Bull nichts mehr ändern, würde der Neueinsteiger aus Milton Keynes komplett leer ausgehen, während ausgerechnet Mercedes nachbessern dürfte. Da Mercedes beim reinen Verbrennungsmotor (ICE) zwischen zwei und vier Prozent im Rückstand liegt, stünde dem Hersteller ein Upgrade in dieser und ein weiteres in der nächsten Saison zu. Alle anderen – namentlich Ferrari, Audi und Honda – liegen aktuell über vier Prozent zurück. Sie dürften sogar jeweils zweimal in diesem und zweimal im nächsten Jahr nachbessern.
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Diese Entwicklung wirft drängende Fragen auf: Erfüllt das System überhaupt seinen Zweck? Zunächst einmal klafft eine riesige Lücke zwischen der Art und Weise, wie gemessen wird, und den Bereichen, in denen Upgrades erlaubt sind. Genau dieser Punkt tritt durch das aktuelle Ergebnis schonungslos zutage.  LAT Images Mercedes kann der Konkurrenz noch weiter enteilen

Die ADUO-Einstufung beruht nämlich einzig und allein auf der Leistungsabgabe des Verbrennungsmotors. Ermittelt wird das über Sensoren und reale Streckendaten. Die exakte Berechnungsformel hält die FIA allerdings bewusst unter Verschluss, um zu verhindern, dass die Ingenieure der Teams die Datenströme gezielt manipulieren könnten. Dennoch stand von Beginn an fest, dass nur der Verbrenner gemessen wird, nicht jedoch der elektrische Teil des Antriebs. Die Freigaben, die man durch ein schlechtes Abschneiden erhält, erstrecken sich jedoch auf fast das gesamte Aggregat, wie die FIA in ihren eigenen Statuten unumwunden klarstellt.
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“Auch wenn der Verbrennungsmotor als Maßstab für die ADUO-Gewährung dient, dürfen Upgrades an einer Vielzahl von Antriebskomponenten vorgenommen werden. Diese sind in Tabelle 1 von Anhang C4 des Technischen Reglements 2026 aufgeführt”, heißt es. Und weiter: “Dazu zählen neben bestimmten Elementen des ICE auch das Auspuffsystem, der Turbolader und das Wastegate-Ventil, am Motor oder Auspuff montierte elektrische Komponenten und Sensoren, das ERS (samt Kühlung), die MGU-K, die Steuerelektronik des Autos sowie bestimmte Hydraulikfunktionen, Flüssigkeiten und Ballast.” Formel-1-Quiz
Wie wurde der legendäre Mercedes-Rennleiter Alfred Neubauer genannt?
Ali Neu Don Alfredo Silber-Alfred Rennbauer Teste Dich jetzt im Formel-1-Quiz und vergleiche Dich mit anderen Usern Die FIA gesteht also selbst ein: Gemessen wird nur der Verbrenner, doch wer das Ticket zieht, darf munter am Hybridsystem schrauben. Und exakt dieses Ungleichgewicht zwischen der Diagnose und den erlaubten Heilmitteln sorgt im Fahrerlager für heftige Diskussionen.
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Obwohl der Verbrenner von Red Bull statistisch ganz oben steht, zweifelt im Paddock kaum jemand daran, dass Mercedes nach wie vor das stärkste Gesamtpaket beim Antrieb schnürt. Die aktuelle ADUO-Logik führt nun aber zu der skurrilen Situation, dass der Hersteller mit der ohnehin besten Antriebseinheit sein Triebwerk noch weiter aufwerten und optimieren darf – was der ursprünglichen Idee eines reinen Aufholmechanismus komplett widerspricht. Red Bull hingegen mag zwar auf dem Papier den potentesten Verbrennungsmotor gebaut haben, hinkt dafür aber wohl auf der elektrischen Seite der Antriebseinheit spürbar hinterher. Man könnte also argumentieren, dass gerade das Team aus Milton Keynes ein Upgrade für seine E-Komponenten dringend nötig hätte. Doch das aktuelle ADUO-Regelwerk verbaut ihnen diesen dringend benötigten Entwicklungsweg vollständig. Bewusste Design-Entscheidungen: Der Fall Ferrari Ein weiterer Schwachpunkt ist, dass strategische Designentscheidungen beim Motorenkonzept die Messergebnisse massiv beeinflussen können, ohne dass diese Nuancen im Reglement Beachtung finden. Das beste Beispiel liefert Ferrari mit einem kleineren Turbolader.
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Die Scuderia zieht daraus Vorteile beim Start und beim Beschleunigen, opfert dafür jedoch maximale Spitzenleistung. Es stellt sich die berechtigte Frage: Ist es fair, ein Team mit zusätzlichen Entwicklungsrechten zu belohnen, wenn das Leistungsdefizit auf einer bewussten, eigenen Designentscheidung fußt? Oder muss man die Nachteile des eigenen Konzepts eben zusammen mit den Vorteilen schlucken? Anzeige FORMEL 1 Fanartikel
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Nikolas Tombazis, der FIA-Direktor für Formelsport, räumte ein, dass das Messverfahren aus seiner Sicht durchaus komplexer hätte gestaltet werden können, um solche Variablen einzupreisen. Nach intensiven Debatten mit den Teams und Herstellern entschied man sich jedoch bewusst für die simpelste Methode. “Wir haben im Frühjahr 2025 lange darüber debattiert”, erklärte Tombazis. “Wir haben vorgeschlagen, bestimmte Aspekte in Betracht zu ziehen – etwa den Ladedruck, die Turbolader-Durchmesser, die Betriebstemperatur des Ansaugsystems und Ähnliches. Die einhellige Haltung der Hersteller von Antriebseinheiten war damals jedoch, dass man es einfach halten sollte.”
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“Dass man sich für die aktuelle Methode zur Leistungsmessung des Verbrennungsmotors entschieden hat, wurde von Anfang an begrüßt. Ich persönlich wäre durchaus offen für den Gedanken, die Parameter etwas komplexer zu gestalten, doch diese Diskussion wurde bereits vor mehr als einem Jahr geführt, und das Ergebnis war eindeutig.” Klares Bekenntnis: Warum Audi bei V8-Motoren am Start ist! I Freie Trainings F1 Monte-Carlo 2026 Video wird geladen…  

Es gibt zwar gute Argumente dafür, einen solchen Prozess nicht unnötig zu verkomplizieren, doch das Ausklammern dieser Variablen führt unweigerlich dazu, dass das finale Ranking die Realität verzerrt – oder sie zumindest nicht in all ihren Facetten abbildet. Taktische Spielchen: Erfüllt ADUO noch seinen Zweck? Zu guter Letzt wirft das Timing der Upgrades erhebliche Fragen auf. Die ADUO-Joker sind innerhalb einer Saison nicht kumulierbar und können nicht ins Folgejahr übertragen werden. Ein strategisches Horten von Entwicklungs-Token über mehrere Jahre hinweg ist somit ausgeschlossen.
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Weil die Entwicklung und Einführung neuer Teile jedoch eine gewisse Vorlaufzeit benötigt, eröffnen sich für die Teams Gelegenheiten für taktische Spielchen. Sollte Mercedes angesichts der Kräfteverhältnisse auf der Strecke zu dem Schluss kommen, dass ein baldiges Verbrenner-Upgrade gar nicht zwingend notwendig ist, könnten sie Red Bull damit geschickt in Schach halten. Wenn Mercedes und Ferrari sich dazu entschließen, ihre Upgrades bis zum nächsten Stichtag aufzuschieben oder sie ausschließlich im elektrischen Bereich einzusetzen, bleibt Red Bull beim nächsten ICE-Check logischerweise auf dem ersten Platz hängen. Die Konsequenz: Red Bull würde bei der Vergabe von Entwicklungsrechten erneut leer ausgehen. Betrachtet man all diese Puzzleteile zusammen, drängt sich eine fundamentale Frage auf: Erfüllt das ADUO-System überhaupt noch den Zweck, für den es einst geschaffen wurde? Die Messmethode läuft völlig konträr zu den Privilegien, die sie freischaltet.
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Mehr noch: Das System droht genau zu dem Konstrukt zu mutieren, vor dem Toto Wolff gewarnt hat – kein reines Auffangnetz für Honda, sondern ein hochgradig politisches Sprungbrett, das sich als extrem brisant erweist.

 
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