Analyse: Sind die angekündigten Regeländerungen ausreichend?
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Ganz egal, wie man zu den Formel-1-Regeln für 2026 steht, jetzt ist Pragmatismus gefragt. Wahrscheinlich bleibt das Reglement bis Ende 2030 bestehen, und es liegt an allen Beteiligten der Königsklasse, das Beste daraus zu machen. LAT Images Führen die Regeländerungen wirklich zu einem besseren Gesamtprodukt?
In den Sitzungen während der Aprilpause haben Formel 1, FIA, Teams und Fahrer versucht, die ersten drei Rennen einer Art Autopsie zu unterziehen und mögliche Änderungen auf den Tisch zu legen. Ursprünglich wollten die Verantwortlichen den Fokus darauf legen, das Qualifying-Spektakel wiederzubeleben. Zwar sind die aktuellen Boliden zu hohen Geschwindigkeiten fähig und sind nur wenige Sekunden langsamer als die Vorjahresautos mit enorm viel Abtrieb.
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Doch das Bild von Autos, die passiv in die Bremszonen rollen, statt sich an den Randsteinen festzubeißen, wurde als Anomalie gesehen. Die Formel 1 war mit der Ästhetik des Racing zufrieden, auch wenn ein lautstarker Teil der Fans das anders sah. Oliver Bearmans Crash in Suzuka zwang zu einer Neubewertung dieser Sichtweise. Der Abflug des Haas-Fahrers zeigte die Gefahr, von unterschiedlichen Annäherungsgeschwindigkeiten überrascht zu werden, und brachte die Formel 1 dazu, das Thema zusätzlich aufzunehmen. Die drei Ziele der Gespräche waren daher: die Schäden am Qualifying teilweise rückgängig machen, den Unterschied bei den Annäherungsgeschwindigkeiten angehen und versuchen, diese zu verringern, sowie Schutzmaßnahmen für den Fall von Regenrennen einführen. Nach dem Treffen mit den Teams am Montag hat die FIA nun einige Änderungen für das Miami-Wochenende im Mai ratifiziert – allerdings mit ein paar zusätzlichen Elementen, die für eine mögliche Aufnahme in künftige Rennen getestet werden sollen. Wie sich die neuen Regeln auswirken Für das Qualifying wurde das Rekuperationslimit auf maximal 7 MJ pro Runde festgelegt, mit der Möglichkeit, es je nach Strecke weiter zu senken. Eine Senkung des Höchstwerts sollte die Menge an Super-Clipping vor Kurven reduzieren. Auch wenn dadurch die reguläre Leistungsreduktion nicht verschwindet, wenn den Fahrern auf den Geraden die Energie ausgeht, sollte der optische Makel von Lift-and-Coast oder langsamem Rollen auf dem Weg in die Kurven weniger auffallen.
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Es lässt sich nicht vermeiden, dass die Batterien während der Runde geladen werden müssen, da sie nur bis zu 4 MJ speichern können. Die Lösung ist also ein Kompromiss. Wenn die Autos in die Super-Clipping-Phase gehen, sollte dieser Prozess kürzer ausfallen. Die maximale Energierückgewinnung wurde auf 350 kW festgelegt, zuvor lag die Grenze bei 250 kW. Dadurch werden die Autos stärker abgebremst. Theoretisch verkürzt der um 100 kW höhere Wert die Super-Clipping-Distanz, und in einer optimistischen Lesart würde das nahtloser in die konventionelle Bremszone übergehen und den optischen Effekt weiter verringern. Was geht in der Formel 1? Ihr fragt, die Redaktion antwortet! I Q&A F1 2026 LIVE Video wird geladen…
Das wirkt sich auch auf die Rennen aus, als Teil des Bestrebens, die auffälligeren Unterschiede bei den Annäherungsgeschwindigkeiten zu reduzieren. Außerdem darf der Boost-Knopf – im Grunde die 350-kW-Power-on-Demand-Funktion – erst genutzt werden, wenn der MGU-K mehr als 150 kW abgibt, um abrupte Beschleunigungsschübe zu begrenzen.
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Die wohl wirkungsvollste Änderung ist jedoch, dass die maximale Abgabe nun variabel sein wird. In SLM-Zonen sorgt die Aktivierung des aktiven Aeropakets dafür, dass die Autos ihre 350-kW-Plattform erreichen können. In den Kurven werden die Autos nun auf 250 kW begrenzt. Das soll zwei Dinge sicherstellen: Erstens sind die Fahrer in aerodynamisch kritischen Zonen auf der Strecke bei der abgebbaren Energie eher gleichgestellt, zweitens kann die Abgabe etwas gleichmäßiger über die Runde verteilt werden.
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Auch wenn es Stellen gibt, an denen Teams bewusst keine Energie abgeben, wie die Esses in Suzuka gezeigt haben, sind die Regeln dazu recht komplex. An anderer Stelle gibt es Vorschriften für leistungsmäßig begrenzte Phasen rund um die Strecke, und die Ingenieure erstellen darauf basierende Maps, um ihre Abgabeleistung festzulegen. Das ähnelt in gewisser Weise den bisherigen Regeln, wird aber stärker betont, weil die elektrischen Systeme dank ihrer höheren Leistung mehr Gewicht bekommen. Die Formel 1 wollte die nominelle 50:50-Aufteilung zwischen Verbrennungsmotor und Elektroantrieb beibehalten, weshalb die Nennwerte behalten wurden (auch wenn es nicht wirklich 50:50 ist), wobei die volle Leistung von 350 kW der MGU-K nur sporadisch genutzt wird. Anpassungen auch bei Regenrennen und beim Start Zudem gibt es noch die Änderungen für Regenrennen. Die Heizdeckentemperaturen für Intermediates werden erhöht, und außerdem gibt es Pläne, die Energieabgabe bei Nässe zu begrenzen, um das Risiko zu senken, dass Fahrer wegen des hohen Drehmoments der elektrischen Systeme die Kontrolle verlieren.
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Erwartet wird etwa ein Bereich von 200 bis 250 kW, ohne die Möglichkeit, Boost- oder Überhol-Modus am Lenkrad zu aktivieren. Zudem werden die Rücklichter überarbeitet, um die Sichtbarkeit für nachfolgende Fahrer zu verbessern. Die Formel 1 wird in Miami außerdem ein neues System testen, um die Sorgen über langsame und stehen gebliebene Autos beim Rennstart zu entschärfen. Dazu gehört, wie die FIA es nennt, ein “Low-Power-Start-Detection-System”, das eingreift, wenn es erkennt, dass ein Fahrer nach dem Loslassen der Kupplung nur langsam wegkommt. Krachend gescheitert: Diese Formel-1-Großprojekte waren nie erfolgreich
Dabei wird die MGU-K als Sicherheitsmaßnahme eingesetzt, um sicherzustellen, dass der Fahrer zumindest ein Mindestmaß an Beschleunigung erreicht, sodass die Fahrer dahinter nicht plötzlich ausweichen müssen.
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Das Energieniveau wird dabei niedrig gehalten, damit kein Performancevorteil entsteht, und die Fahrer dahinter werden über Rücklichtsignale über langsam startende Autos vor ihnen informiert. Wichtig ist, dass das in Miami noch nicht im Rennen umgesetzt wird. Die Formel 1 wird das System im Training auf Herz und Nieren prüfen und dann die dabei entstehenden Daten auswerten. Sind diese Änderungen wirklich genug? Bei den angekündigten Änderungen gibt es zwangsläufig ein gewisses “Ausprobieren und Beobachten”, denn die Formel 1 reagiert im Grunde ad hoc auf neue Szenarien. Das ist nachvollziehbar, denn weil es keine Möglichkeit für Testrennen gibt, war es klar, dass die ersten Rennen 2026 ein Stresstest für die neuen Regeln werden.
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Noch ist schwer zu sagen, ob die Änderungen ausreichend sein werden. Die Senkung des Rekuperationslimits um mindestens ein Megajoule pro Runde im Qualifying hilft etwas, aber der Großteil des Unterschieds dürfte durch die geänderten Super-Clipping-Regeln ausgeglichen werden. Die Idee, auf eine 350-kW-Recharge-Phase zu wechseln, wurde in den Wintertests ausgelotet, vor allem von McLaren-Teamchef Andrea Stella, der meinte, das würde das Problem des Lift-and-Coast in Kurven massiv verringern. Offenbar stimmen die Formel-1-Stakeholder nun zu. Formel-1-Quiz
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743 709 816 557 Teste Dich jetzt im Formel-1-Quiz und vergleiche Dich mit anderen Usern Die Änderungen für die Rennen, um die Sorgen über unterschiedliche Annäherungsgeschwindigkeiten zu verringern, greifen sowohl am oberen als auch am unteren Ende des Abgabespektrums. Dass der Boost erst erlaubt ist, wenn ein Fahrer bereits 150 kW abgibt, sorgt dafür, dass er in problematischen Streckenabschnitten weniger wahrscheinlich zum Einsatz kommt.
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Dazu kommen außerdem die 250-kW-Zonen rund um die Strecke. Das sollte dazu führen, dass der Boost-Knopf in die größeren Beschleunigungszonen eingebettet wird, in denen ohnehin das restliche Feld Leistung abgibt. Für den Moment könnte das das Beste sein, was wir bekommen, und die Auswirkungen der Änderungen werden wir nach den nächsten Rennen neu bewerten. Solange die Formel 1 an der Idee der 50:50-Leistungsaufteilung festhält, wird es Einschränkungen geben, welche Änderungen möglich sind.
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Die MGU-K durchgehend auf 250 kW zu begrenzen, wäre vielleicht die vernünftigste Option, um das Energiemanagement zu glätten und das Risiko von “Overspeed” zu verringern. Aber das wird wahrscheinlich nicht passieren, selbst wenn man die 350 kW in bestimmten Situationen als eine Art “Push-to-Pass” zurückgeben würde. Welche Konsequenzen die Anpassungen haben Auch die Folgewirkungen müssen bedacht werden. Wenn man die Parameter der Nutzung des Antriebsstrangs neu definiert, verändert das auch den Belastungszyklus der Bauteile, was sie aus dem Operationsfenster herausbringen könnte, für die sie entwickelt wurden. Die höhere Super-Clipping-Rate dürfte keine allzu großen Auswirkungen haben, aber sie verlängert die Phasen, in denen gegen die Kurbelwelle mit “umgekehrter” Maximalleistung geladen wird.
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Außerdem kann die Senkung des Rekuperationslimits im Qualifying zwar Lift-and-Coast und Super-Clipping entschärfen, bedeutet aber auch, dass die Fahrer am Ende weniger Batterieenergie zur Verfügung haben. “Was ein natürlicheres Fahrverhalten angeht, bin ich mir nicht sicher, ob sich die Senkung des Gesamtlimits für die Aufladung darauf wesentlich auswirkt”, meint Hoagy Nidd, Leiter der Fahrzeugentwicklung bei Haas. Ist das Racing in der Formel 1 ein Problem? Das sagt F1-Boss Domenicali dazu! #Autosport #Racing #F1 Video wird geladen…
“Es ist jedoch offensichtlich, dass eine Verringerung der zurückgewonnenen Energie auch zu einer Verringerung der eingesetzten Energie führt. Das bedeutet, dass man einen größeren Teil der benötigten Energie zurückgewinnen kann, wenn man bremst oder beim Herausfahren aus Kurven nur teilweise Gas gibt.”
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“Das bedeutet: Wenn man sein Energieziel unter normaleren Fahrbedingungen erreicht, muss man sein Verhalten nicht mehr so stark verändern, um das letzte Megajoule noch herauszuholen”, erklärt Nidd. “Man muss also nicht mit Lift-and-Coast anfangen, man muss nicht mit Super-Clipping anfangen, man muss die Fahrer am Kurvenausgang nicht mit Teillast fahren lassen, nur um an einer Stelle nicht zu viel Energie abzurufen. Aber es ist eben so, dass man damit gewissermaßen ein weiteres Problem einführt, um ein anderes zu lösen.” Meistgelesen in unserem Netzwerk DTM
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“Wir haben ja schon eine ziemlich energiearme Formel. Und wenn man das noch weiter reduziert, bedeutet das vielleicht noch mehr Clipping und weniger Zeit, in der die Autos so schnell fahren, wie sie es eigentlich könnten”, warnt er.
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