Bearman-Crash: Andrea Stella hatte recht – aber was ist die Lösung?
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Oliver Bearmans Unfall beim Großen Preis von Japan am Sonntag kam für viele im Formel-1-Paddock nicht überraschend. Die Fahrer waren sich weitgehend einig, dass ein ähnliches Szenario mit den neuen Autos zwangsläufig irgendwann passieren würde. LAT Images Oliver Bearman crashte in Suzuka hinter Franco Colapinto
Der Geschwindigkeitsunterschied zwischen Bearman und Franco Colapinto in der Spoon-Kurve von Suzuka hatte den Unfall ausgelöst, bei dem Bearman heftig einschlug. Obwohl er beim Verlassen seines Autos sichtbar hinkte, hatte er Glück und zog sich außer einer Prellung am rechten Knie keine weiteren Verletzungen zu. Colapinto selbst hatte in diesem Jahr ebenfalls bereits fast einen Unfall erlebt, als er beim Saisonauftakt in Melbourne nur ganz knapp dem langsamen Racing-Bulls-Auto von Liam Lawson beim Start ausweichen konnte.
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Während die meisten Fahrer mit den Geschwindigkeitsunterschieden beim Start unzufrieden waren, insbesondere nach Melbourne, hatten einige bereits davor gewarnt, dass man auf Autos mit deutlich höherem Tempo und aktiviertem Straight-Mode treffen könnte. Carlos Sainz bezeichnete die Situation nach Melbourne als “heikel”, doch offenbar war die FIA mit dem Reglement im Renntrimm zufrieden. Nachdem die Starts durch die Einführung der Fünf-Sekunden-Haltephase scheinbar “gelöst” waren, stand die Qualifying-Problematik ganz oben auf der Prioritätenliste. Bearman-Unfall bestätigte Befürchtungen Bearmans Unfall zeigte jedoch deutlich die Probleme, die entstehen können, wenn zwei Fahrer mit stark unterschiedlichen Geschwindigkeiten auf demselben Streckenabschnitt unterwegs sind. Ein Unterschied von 45 km/h zwischen Bearman und Colapinto überraschte beide. So makaber es klingt: Der Unfall des Briten könnte für die Formel 1 das bestmögliche Szenario gewesen sein, denn er legte ein zentrales Problem offen, das sofortige Aufmerksamkeit erfordert – und das, ohne dass jemand ernsthaft verletzt wurde. Dennoch wäre er vollständig vermeidbar gewesen. Daten Japan: Warum Antonelli auch ohne Safety-Car gewonnen hätte! Video wird geladen… Im Strategie-Video nach dem Großen Preis von Japan analysiert Datenexperte Kevin Hermann die Zahlen hinter dem Rennen.
Bereits in der ersten Testwoche in Bahrain hatte McLaren-Teamchef Andrea Stella darauf hingewiesen, dass die Unterschiede in den Annäherungsgeschwindigkeiten problematisch sein könnten. Seine damaligen Aussagen erwiesen sich später als äußerst vorausschauend. “Wir haben auch das Überholen als einen Punkt identifiziert, der Aufmerksamkeit erfordert, und die Tatsache, dass es Autos geben könnte, die einem anderen folgen, während das vorausfahrende Auto möglicherweise vom Gas geht, um Energie zu sammeln”, erklärte Stella nach der ersten Testwoche in Sachir.
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“Das ist keine ideale Situation, wenn man dicht auffährt, und kann zu Rennsituationen führen, wie wir sie schon einige Male gesehen haben: [Mark] Webber in Valencia 2010, [Riccardo] Patrese in Portugal [1992] und einige weitere, die wir in der Formel 1 definitiv nicht mehr sehen wollen”, so Stella. Warum der Super-Clip in Japan keine Rolle spielte Nach Bearmans Unfall bekräftigte der McLaren-Teamchef seine Sichtweise und äußerte Unmut darüber, dass die Führungsgremien der Meisterschaft frühere Diskussionen im Technischen Beratungsausschuss nicht proaktiv aufgegriffen hatten. Gleichzeitig glaubt Stella jedoch auch, dass es keine einfache Patentlösung gibt, um Situationen zu vermeiden, in denen zwei Autos mit stark unterschiedlichen Geschwindigkeiten denselben Streckenabschnitt befahren.
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Im Kern ist die Lage folgende: Jedes Team möchte seine Energie an unterschiedlichen Stellen der Strecke einsetzen. Da es in Suzuka drei entscheidende Einsatzbereiche gab – den Abschnitt zur Spoon-Kurve, die Passage zu 130R und den Weg zu Kurve 1 – musste sich jedes Team im Grunde für einen dieser Abschnitte entscheiden, um seine Batterieenergie einzusetzen. Suzuka: Die Fahrernoten von Marc Surer und der Redaktion
Dadurch entstanden die Geschwindigkeitsunterschiede: Bearman nutzte seinen Boost auf dem Weg zur Spoon-Kurve für den kurzfristigen Leistungsschub von 350 kW, Colapinto hingegen nicht. Eine mögliche Lösung wäre, die Super-Clip-Grenze von 250 kW auf 350 kW anzuheben, da dies die Notwendigkeit von Lift-and-Coast-Phasen reduziert. Eine schnellere Energierückgewinnung würde die Zeit verkürzen, in der Autos am Ende von Geraden langsamer fahren.
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Allerdings hätte dies im konkreten Fall Bearman/Colapinto wenig geändert, da der Argentinier ohnehin mit Vollgas unterwegs war. Langsamere Autos für mehr Sicherheit? Stella betont: “Wir müssen uns die Daten ansehen. Die Teams sollten Informationen darüber austauschen, was bei Colapintos und Olivers Auto passiert ist. Grundsätzlich wurde der 350-kW-Super-Clip eingeführt, um zu vermeiden, dass Fahrer Lift-and-Coast müssen, denn dadurch entstehen noch größere Geschwindigkeitsunterschiede zum nachfolgenden Auto.” “Wir verfügen über das Fachwissen und die Ingenieure, und es gibt die notwendigen Variablen, um Maßnahmen zu ergreifen. Ich denke, dass dies ein Thema sein wird, das in den Treffen zwischen der FIA, den Teams und der Formel 1 während der Pause behandelt werden wird.”
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Welche Lösungen – abgesehen von einer Anpassung der Super-Clip-Parameter – sind also denkbar? Stella schlug vor, den Teams mehr Freiheit bei der Energienutzung über eine Runde hinweg zu geben, um Unterschiede besser auszugleichen. Eine weitere Möglichkeit wäre, die elektrische Leistung auf 250 kW zu reduzieren. Das würde zwar die Gesamtgeschwindigkeit senken, aber auch den Energieverbrauch deutlich verringern. Dadurch könnten Teams ihre Energie gleichmäßiger über die Strecke verteilen, was die Geschwindigkeitsunterschiede glätten würde, sofern die maximale Rekuperationsrate bei 350 kW bleibt. Meistgelesen in unserem Netzwerk Langstrecke
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