FIA erklärt: Darum konnten wir beim Reglement nicht früher eingreifen
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“Ich denke, Fahrer sind per Definition recht anspruchsvolle Kunden. Ich glaube nicht, dass wir erwartet haben, dass sie die Dinge schönreden oder den Mund halten”, sagt FIA-Monoposto-Chef Nikolas Tombazis über die anhaltende Kritik der Formel-1-Fahrer über das neue Technische Reglement 2026. circuitpics.de/Motorsport Network Die FIA wehrt sich gegen Vorwürfe, man hätte nicht auf die Fahrer gehört
Von “Formel E auf Steroiden” zu selbstfahrenden Autos: Die Kritik an der neuen Formel 1 war vielfältig und einfallsreich. Zwar betont die Formel 1, dass die Fan-Bewertungen weitgehend positiv ausgefallen seien, doch vor allem die Fahrer hatten immer wieder Spitzen in Richtung des Sportes losgelassen. Aber: “Zu sagen, es sei mehr gewesen als erwartet – nein, das würde ich nicht sagen”, meint Tombazis.
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Die Beschwerden der Fahrer über Energiemanagement, Super-Clipping und Algorithmen entsprachen laut ihm ebenfalls dem, was die FIA erwartet hatte: “Ich meine, wir haben viele dieser Dinge, über die sie sich beschwert haben, in den zwei Jahren vor dem Saisonstart vorausgesehen. Wir haben versucht, einige Anpassungen vorzunehmen, sind aber an der bestehenden Governance gescheitert.” “Es war also realistischerweise genau so zu erwarten.” FIA versuchte vor 2026 auf die Kritik der F1-Fahrer zu hören Ginge es nach Tombazis, wären die Regeländerungen, die nun für 2027 und 2028 beschlossen wurden – um schrittweise zu einer 60:40-Verteilung überzugehen -, idealerweise viel früher eingeführt worden. “Ich finde es etwas schade, dass wir warten mussten, bis wir die Dinge im Mai besprochen haben, um zu einem Paket für 2027 und 2028 zu gelangen. Ich denke, das hätten wir idealerweise ein paar Jahre früher tun können, und dann hätte es all diese Diskussionen nicht gegeben”, sagt Tombazis. Mehrere Fahrer hatten bereits vor 2026 vor potenziellen Problemen mit dem neuen Motorenreglement gewarnt. Verstappen war der Erste, der dies beim Großen Preis von Österreich 2023 öffentlich tat, als er nach seinen ersten Simulatorfahrten mit der neuen Motorenformel gefragt wurde. Das hat möglicherweise den Eindruck erweckt, dass den Fahrern in den Jahren vor 2026 nicht zugehört wurde. Tombazis beharrt jedoch darauf, dass die Realität anders aussieht. Ihm zufolge wurde das ursprüngliche Feedback ernst genommen, aber der Governance-Rahmen verhinderte eine wesentliche Überarbeitung des Reglements.
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“Wenn sich OEMs entscheiden, als Power-Unit-Hersteller teilzunehmen, unterzeichnen sie eine Governance-Vereinbarung, die für alle Parteien bindend ist – also für die FIA, die FOM und die PU-Hersteller. Es ist ähnlich wie das Concorde-Agreement auf der Teamseite”, erklärt Tombazis. “Und es gab eine separate Governance-Vereinbarung, die 2022 unterzeichnet wurde, um im Grunde die Anforderungen an die PU-Hersteller für die Jahre 2023, 2024 und 2025 zu skizzieren. Das war vor dem Beginn der Meisterschaft, weil es zum ersten Mal Dinge wie Finanzbestimmungen gab.” Formel-1-Fails: Diese Regeländerungen waren ein Reinfall
Diese Vereinbarung legte unter anderem fest, dass Neueinsteiger keine unbegrenzten Geldbeträge für die Entwicklung ihrer Power-Units für 2026 ausgeben durften.
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“Wenn ein PU-Hersteller, der nicht in der Formel 1 vertreten war – sagen wir Audi -, dennoch an die Regeln gebunden sein musste, sollte er nicht zu uns kommen und sagen können: ‘Nun, wir nehmen noch nicht teil, also können wir das Fünffache an Geld ausgeben.’ Das wäre unfair gewesen. “Deshalb gab es eine Governance-Vereinbarung, die sie einerseits dazu zwang, an das Reglement gebunden zu sein, einschließlich der finanziellen und operativen Regeln und all dem.” Gleichzeitig machte es dieses Dokument für die FIA viel schwerer, das Reglement in den Jahren vor 2026 ohne eine Supermehrheit wieder aufzuschnüren: “Andererseits setzte es Grenzen dafür, wie stark wir als FIA die Dinge einseitig ändern konnten. Und deshalb musste jede Änderung von einer erheblichen Anzahl der PU-Hersteller genehmigt werden.”
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“Für die Art von Änderungen, die wir [im Mai] vorgenommen haben, brauchten wir die Zustimmung von mindestens vieren von ihnen. Und ganz einfach ausgedrückt: Vier von ihnen stimmten in den Jahren, in denen wir über Anpassungen diskutierten, nicht zu.” Herausforderungen seit 2022 bekannt, aber Rennen dennoch unterhaltsam Ein Grund dafür war, dass die Realität der Automobilindustrie damals ganz anders aussah und die Hersteller einen weit größeren Schwerpunkt auf die Elektrifizierung legten. “Insgesamt war es immer ein anspruchsvolles Ziel, eine Leistungsverteilung von nahezu 50:50 zwischen den beiden Einheiten zu haben”, sagt Tombazis. “Aber das war eine sehr wichtige Position für die teilnehmenden OEMs und ehrlich gesagt entscheidend dafür, ob sie sich für oder gegen die Formel 1 entschieden. Vergessen Sie nicht: Hätten wir sie nicht dabeigehabt, hätten wir nur zwei Motorenhersteller in der Formel 1 gehabt, was glaube ich ein ziemliches Problem gewesen wäre.”
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“Diese Anforderung nach einem deutlich stärkeren elektrischen Anteil hat also diese Schwierigkeiten geschaffen.” Tombazis erklärt, dass sich die FIA dieser Herausforderungen bereits 2022 bewusst geworden sei – ein Jahr bevor Verstappen seine Bedenken öffentlich äußerte -, aber zu diesem Zeitpunkt sei es schlicht zu spät gewesen, um das Reglement noch grundlegend zu ändern. Warum ADUO die Formel-1-Welt spaltet Video wird geladen… Die ganze Formel-1-Welt diskutiert über ADUO – das neue FIA-System zur Unterstützung zurückliegender Motorenhersteller. Doch wie funktioniert dieser?
“Als um das Jahr 2022 herum die ersten Simulationen vorlagen, wussten wir, dass es diese Probleme gibt, aber wir waren da schon etwas zu weit fortgeschritten, um noch Dinge zu ändern, und einige Parteien hatten bereits zu viele Ressourcen gebunden.”
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“Das hat uns zu Beginn der Saison bei den Diskussionen darüber ein wenig ins Hintertreffen geraten lassen. Davon abgesehen denke ich, dass die meisten Rennen ziemlich aufregend waren, würde ich sagen. Es gab recht viele Kämpfe.” “Und ich würde sogar sagen, dass wir derzeit immer noch – ich weiß nicht, ob ich so weit gehen würde, es Dominanz zu nennen -, aber wir haben einen klaren Vorteil für einen Hersteller. Und wenn wir das in der Vergangenheit zu Beginn eines neuen Reglements hatten, waren die Rennen meist sehr prozessionsartig”, sagt er weiter. Meistgelesen in unserem Netzwerk Motorrad
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“Jetzt denke ich, dass die Rennen – selbst trotz der Tatsache, dass Mercedes die meisten Siege eingefahren hat – dennoch ziemlich aufregend waren, mit recht vielen Positionswechseln und so weiter.”
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