FIA-Untersuchung: Warum Ferrari unbesorgt ist
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Zwei Zwischenfälle innerhalb von gut einer Woche, beide mit Max Verstappens Red Bull RB22, haben den Heckflügel ins Visier der FIA gerückt. Oder genauer gesagt: Alle rotierenden Flügel sind dadurch zum Diskussionsthema geworden. Sutton Images Laut Ferrari funktioniert das eigene Flügeldesign ohne Probleme
Die beiden jüngsten Abflüge des viermaligen Weltmeisters (erst im Qualifying zum Großen Preis von Österreich, dann wenige Runden vor Schluss beim Großen Preis von Großbritannien) haben die FIA dazu veranlasst, sich das Design dieser Flügel genauer anzusehen. Tatsächlich verunfallte Verstappen in beiden Fällen aufgrund eines Problems am Heckflügel. Red Bull hat keine Details veröffentlicht, jedoch bestätigt, dass die Abflüge durch zwei unterschiedliche Defekte am Heckflügel verursacht wurden, der zumindest teilweise geöffnet blieb.
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In Milton Keynes untersuchen die Ingenieure, was auf dem Red Bull Ring und in Silverstone passiert ist, zumal Verstappen selbst bei der Analyse der beiden Vorfälle kein Blatt vor den Mund nahm. “Es kann wirklich gefährlich sein, denn ich hätte mich schlimm verletzen können – sogar zweimal. Ich hatte Glück in Österreich und ich hatte hier Glück. Und deshalb hat man irgendwann richtig die Nase voll”, so Verstappen in Silverstone. FIA überprüft beide Lösungen Red Bull hat gezeigt, dass es ein echtes Problem mit seinem klappenden Heckflügel gibt. Bislang wurde das Projekt in kürzerer Zeit entwickelt als das von Ferrari, und es ist zudem das einzige, bei dem es während Rennwochenenden zu Defekten gekommen ist. Der Flügel aus Maranello hingegen blieb bislang von solchen Problemen verschont. Das aerodynamische Bauteil, das von Frederic Vasseur seit seinen ersten Einsätzen “Macarena-Flügel” genannt wird und sein vollständiges Debüt an einem Rennwochenende beim Großen Preis von Miami feierte, zeigt weiterhin ermutigende Anzeichen in Bezug auf Stabilität und Zuverlässigkeit. Dennoch hat die FIA erst einmal beide rotierenden Flügel unter Beobachtung gestellt. Es ist normal, dass am Place de la Concorde in Paris, dem Sitz des Verbands, die Sicherheit oberste Priorität hat. So viele Formel-1-Rennen brauchten alle Ferrari-Fahrer bis zum ersten Sieg
Verstappens Unfälle haben einen klaren Alarm ausgelöst, und es ist nur richtig, die Funktionsweise dieser Mechanismen genauer zu untersuchen – nicht nur das Öffnen des oberen Flügelprofils, sondern das tatsächliche Umklappen, um den Luftwiderstand beim Einsatz weiter zu reduzieren.
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Der Verband verfügt bereits über die Designs beider Teams, möchte jedoch offenbar tiefer gehen. Es wurden Treffen mit den Technischen Direktoren beider Teams angesetzt, um die Situation zu bewerten und festzustellen, ob Anpassungen erforderlich sind. Ferrari will an “Macarena-Flügel” festhalten Ferrari, das erste Team, das den rotierenden Flügel eingeführt hat, profitiert davon, während Rennwochenenden nie Zuverlässigkeitsprobleme gehabt zu haben – auch dank längerer Entwicklungs- und Testphasen als bei der Konkurrenz. Nach einer mehrwöchigen Feinabstimmung ist der Aktuator des Flügels am SF-26 seit Langem perfekt kalibriert, sowohl hinsichtlich der Schließzeiten (er muss in weniger als vier Zehntelsekunden in die Ausgangsposition zurückkehren) als auch in Bezug auf die Robustheit der Materialien. Sieg für die Seele: Leclerc kontert Häme und Kritik Video wird geladen…
Aus diesen Gründen hat Ferrari nicht die Absicht, einen Vorteil aufzugeben, der durch ein mutiges Design erarbeitet wurde und Maßstäbe gesetzt hat. Wird der Straight-Mode aktiviert, rotiert die Klappe um etwa 225 Grad im Uhrzeigersinn, und der Aktuator hat dabei nie Probleme verursacht, wodurch der Luftwiderstand auf den Geraden drastisch reduziert wird.
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In Maranello kann man sich darauf verlassen, dass das System nie versagt hat, und nutzt diese nachgewiesene Sicherheit, um den “Macarena-Flügel” ohne Einschränkungen bis zum Saisonende einzusetzen. Das Design unterscheidet sich zudem deutlich – auch strukturell – von der Lösung aus Milton Keynes, die im Falle einer Fehlfunktion während der Schließphase weniger robust ist. Muss die FIA den Red-Bull-Flügel verbieten? Was den Red-Bull-Flügel betrifft: Sollte Verstappens Flügel kurz vor den Unfällen tatsächlich offen geblieben sein, bedeutet das in erster Linie, dass das System die vorgeschriebene Schließzeit von 400 Millisekunden (vier Zehntelsekunden) nicht eingehalten hat.
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Es deutet außerdem darauf hin, dass der Flügel aufgrund zweier unterschiedlicher Defekte überhaupt nicht geschlossen hat, was ein Sicherheitsrisiko für den Fahrer und für Personen in der Nähe des Fahrzeugs darstellt. Formel-1-Quiz
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Tyrrell Renault Ferrari Brabham Teste Dich jetzt im Formel-1-Quiz und vergleiche Dich mit anderen Usern “Die Sportkommissare können die Teilnahme eines Fahrzeugs untersagen, dessen Konstruktion als gefährlich angesehen wird. Sollten während einer Sitzung entsprechende Informationen auftauchen, kann eine solche Entscheidung sofort wirksam werden”, heißt es in Artikel C1.2 des Technischen Reglements der Formel 1.
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Es sei daran erinnert, dass der Verband die Befugnis hat, sogar einen einzelnen Flügel eines Teams zu verbieten, wenn er als gefährlich eingestuft wird, ohne die Konstruktionen anderer Teams zu betreffen, die ein ähnliches Konzept entwickelt haben, das sich letztlich als zuverlässig und funktionsfähig erweist. Meistgelesen in unserem Netzwerk Motorrad
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Deshalb herrscht in Maranello Gelassenheit, während man in Milton Keynes nun gezwungen ist, schnell eine Lösung zu finden.
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