Formel-1-Technik: Warum die Frontflügel aktuell im Fokus stehen

Formel-1-Technik: Warum die Frontflügel aktuell im Fokus stehen

 

 

Die vier rennfreien Wochen im April haben den Formel-1-Teams die Gelegenheit gegeben, eines der sensibelsten Themen in diesem Jahr unter die Lupe zu nehmen: den Frontflügel. Zwischen aktiver Aerodynamik, Unterschieden zwischen einzelnen Bauteilen und der Suche nach Konstanz wurde die Pause zur Chance für gezielte Arbeit in diesem Bereich.  NurPhoto Die Frontflügel sind in diesem Jahr besonders empfindlich

Im Vergleich zu 2025 haben sich die Frontflügel in diesem Jahr deutlich verändert, sowohl in der Designphilosophie als auch in ihrer Funktion, da sie durch den neuen “Straight-Line-Mode” regelmäßig geöffnet werden, um den Luftwiderstand auf den Geraden zu verringern. Deshalb wird der Frontflügel im Laufe der Saison auch einer der Bereiche mit den meisten Updates sein, zusammen mit den seitlichen Bargeboards vor den Seitenkästen. Bevor die endgültige Flügelversion für das neue Auto festgelegt wurde, hat jedes Team Dutzende verschiedener Konzepte geprüft, weil der Frontflügel eine zentrale Rolle beim Strömungsmanagement entlang des Fahrzeugs spielt.
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Auch deshalb haben die Ingenieure während der April-Pause viel Zeit in die detaillierte Analyse der Daten jeder Konfiguration investiert und konnten dabei tiefer gehen als im normalen Rennrhythmus. “Wir konnten an einigen Aspekten arbeiten, die sich nach den ersten Rennen klar gezeigt haben. Im Moment gibt es noch viel Potenzial, das aus diesen Autos herausgeholt werden kann, die in ihrer Entwicklung noch ziemlich unreif sind. Ein gutes Beispiel haben wir bereits gesehen”, erklärt Hoagy Nidd, “Head of Car Engineering” bei Haas. Frontflügel jetzt eine “extrem sensible Komponente” “In Suzuka haben wir ein Update am Frontflügel eingeführt”, verrät er und erklärt: “Eine relativ kleine Veränderung, die erste des Jahres. Aber wir haben festgestellt, dass der Frontflügel jetzt eine extrem sensible Komponente im Hinblick auf die Performance ist.” “Mit der beweglichen Aerodynamik, die wir jetzt nutzen, besteht die Herausforderung darin, sicherzustellen, dass der Flügel konstant arbeitet – zwischen verschiedenen Spezifikationen und selbst zwischen unterschiedlichen Sessions mit derselben Konfiguration.” Es mag wie ein nebensächliches Detail und fast paradox erscheinen, da sich die Bauweise der Flügel nicht geändert hat. Dennoch gab es zu Saisonbeginn mehrere Fälle, in denen Fahrer ein inkonsistentes Verhalten der Front bemängelten. Ein Beispiel ist Franco Colapinto, der in China berichtete, dass an der Vorderachse seines Alpine A526 in diesem Bereich etwas nicht richtig funktionierte. Was geht in der Formel 1? Ihr fragt, die Redaktion antwortet! I Q&A F1 2026 LIVE Video wird geladen…  

Tatsächlich sind die Messwerte, wie Nidd erklärt, nicht immer identisch, und selbst bei derselben Spezifikation können kleine Unterschiede zwischen einzelnen Flügeln auftreten. Ziel ist es, ein möglichst konstantes Verhalten zu gewährleisten und spürbare Veränderungen in der Balance zu vermeiden.
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Aus diesem Grund hat Haas während der Pause ein spezielles Programm zu diesem Thema gestartet. “Wir haben daher ein eigenes Projekt ins Leben gerufen, um diesen Aspekt zu analysieren, die Kinematik des Systems zu untersuchen und herauszufinden, wie wir sicherstellen können, dem Fahrer stets die gleiche Leistung zu bieten”, verrät Nidd. “Denn letztlich ist es unser Werkzeug für die Fahrzeugbalance. Es bestimmt das Gefühl beim Einlenken in die Kurve. Es ist ein Element mit enormer Wirkung”, betont er. Da die Teams in diesem Jahr auch über aktive Aerodynamik verfügen, läuft ein erheblicher Teil der Gesamtperformance aus verschiedenen Gründen über den Frontflügel. Neue Frontflügel: Konstanz ist König Ein entscheidender Punkt ist ein konstantes Verhalten beim Öffnen und Schließen, insbesondere beim Anbremsen, um unerwartete Reaktionen zu vermeiden. Nicht ohne Grund ziehen es mehrere Fahrer vor, den Flügel bereits vor der Bremsphase zu schließen.
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Dieses Thema könnte noch wichtiger werden, falls die Nutzung der aktiven Aerodynamik weiter ausgeweitet oder sogar vollständig freigegeben werden sollte. Dies ist eine der diskutierten Optionen, um den Energieverbrauch zu reduzieren, auch wenn die Fahrer aus Sicherheitsgründen nicht besonders begeistert sind. Krachend gescheitert: Diese Formel-1-Großprojekte waren nie erfolgreich

Allgemein können bei den Flügeln schon wenige Klicks einen deutlichen Unterschied machen, da die heutigen Autos ein nervöseres Heck haben als früher – sowohl wegen des geringeren Abtriebs und mechanischen Grips als auch, weil die elektrische Komponente dazu neigt, sofort mehr Drehmoment bereitzustellen. “Wir haben beim Saisonstart festgestellt, dass selbst minimale Unterschiede stärker spürbar sind. Ich vermute, dass dies eine Folge des insgesamt geringeren Abtriebs ist: Sehr kleine Änderungen in den verschiedenen Konfigurationen werden deutlicher wahrgenommen”, so Nidd.
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“Deshalb haben wir ein recht umfangreiches und noch laufendes Projekt gestartet, um sicherzustellen, dass der Fahrer immer das gleiche Gefühl hat – unabhängig davon, welchen Frontflügel er verwendet.”

 
Formel1.de 

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