Formel-1-Technik: Warum es nicht nur um Porpoising und Seitenkästen geht
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Nachdem die Befürchtungen, dass 2022 identische Formel-1-Auto hervorbringen könnte, durch die sichtbaren Unterschiede bei den Seitenkästen und den Unterböden zerstreut wurden, sind weitere neuartige Design-Merkmale am Rest der Wagen aufgetaucht. Giorgio Piola Red Bull hat den Beam-Wing in dieser Saison mehrfach verändert
Werfen wir einen Blick auf einige der interessantesten Lösungen, die wir bisher gesehen haben und die vielleicht auch auf dem Radar anderer Teams auftauchen oder bereits das Design von aerodynamischen Updates auf und neben der Strecke beeinflusst haben.
Das Reglement erlaubt es den Teams in dieser Saison zum ersten Mal seit 2013 wieder, einen Beam-Wing zu verwenden, wobei die Designer zwei Elemente sowohl für strukturelle als auch für aerodynamische Zwecke nutzen können. Die Designer waren der erwarteten Konvention gefolgt und hatten die beiden Elemente in Reihe angeordnet, sodass sie fast wie eine größere Fläche wirken. Red Bull zerriss jedoch das Drehbuch und entschied sich für eine “gestapelte” Anordnung, bei der die beiden Elemente übereinander montiert sind und fast unabhängig voneinander arbeiten. Das Design wurde nach dem ersten Rennwochenende schnell optimiert, wobei die Geometrie des untersten Elements an seine Anforderungen angepasst wurde. In der Folge hat Red Bull sogar das oberste der beiden Elemente auf Rennstrecken entfernt, auf denen der geringstmögliche Anpressdruck erforderlich ist, wie in Baku. Am anderen Ende des Spektrums, kurz vor der Sommerpause, entschied sich das Team beim Großen Preis von Ungarn für die konventionelle Variante, mit dem es zusätzlichen Abtrieb einbaute. Red Bull ist aber nicht das einzige Team mit einer gestapelten Anordnung, denn beim Großen Preis von Aserbaidschan kam auch Alpine hinzu. Das britisch-französische Team hat eine Lösung entwickelt, die derjenigen sehr ähnlich ist, die seit dem zweiten Rennen der Saison am RB18 zu sehen ist. Einschränkungen beim Frontflügel Der Gestaltungsspielraum des Frontflügels ist in den letzten Jahren stark eingeschränkt worden, da der Dachverband ständig nach Möglichkeiten gesucht hat, die Fähigkeit zur Erzeugung von Auswaschungen zu verringern. Selbst mit der Einführung eines wesentlich strengeren Reglements in dieser Saison suchen die Designer immer noch eifrig nach Möglichkeiten, seine Absichten zu umgehen. Giorgio Piola Man sieht sie Änderungen am Frontflügel von Mercedes deutlich
Der Ansatz von Mercedes ist das extremste Beispiel, das wir bisher gesehen haben. Das Team hat einen Weg gefunden, die Flügelprofile so weit wie möglich nach vorne zu schieben, wo sie mit dem unteren Teil der Endplatte verbunden sind. Nach dieser Änderung beim Grand Prix von Miami änderte das Team in Silverstone die Position der sogenannten “Dive Plane”, einer Finne an der Endplatte, und senkte das Element ab, damit die verschiedenen Strömungsstrukturen in diesem Bereich in der gewünschten Weise miteinander interagieren. Aston Martin und die Rolle rückwärts Am anderen Ende des Autos haben wir eine ganze Reihe von Unterschieden gesehen, wie die Teams mit dem neuen Heckflügeldesign umgehen – nicht nur in der Verteilungsmethodik der Hauptebene, sondern auch im Übergang zwischen den Flaps und der Endplatte. Aston Martin hat in Ungarn mit einem Design aufgerüstet, das ein wenig mehr mit dem alten Endplatten-Design gemein hat, als die FIA bei der Formulierung des Reglements beabsichtigt hatte. Giorgio Piola Aston Martin ist beim Heckflügel von den Konventionen abgewichen
Das Design vergrößert nicht nur die Spannweite der Hauptebene, da sie sich nun weiter außen mit der Endplatte überschneidet, sondern führt auch wieder eine Fläche ein, die zweifellos auch den Wirbel an der Spitze verändern wird. Das übergeordnete Ziel dieser Konstruktion ist es, den Abtrieb zu erhöhen, aber sie musste so gestaltet werden, dass sie nicht nur die verschiedenen Anforderungen der Radius- und Krümmungsvorschriften erfüllte, sondern auch relativ effizient ist. Der Unterboden im Fokus Der Unterboden der diesjährigen Autos ist unglaublich wichtig, und Red Bull hat eines der kompliziertesten Designs im Grid, vor allem wenn es um die Details an der Unterseite der Baugruppe geht. Andere Teams sind in ihre Fußstapfen getreten, wenn es um das verkleidete Bootsheck [3] und den konturierten Rumpf [1 & 2] geht. Es gibt aber auch eine andere Lösung, die die Fantasie beflügelt hat: die Schlittschuhkufe auf der Unterseite des Unterbodens, der als Kantenflügel dient [4]. Giorgio Piola Auch dem Unterboden kommt in dieser Saison erhöhte Aufmerksamkeit zu
Die Metallstrebe ist mit dem Unterboden verbunden und nutzt die im Reglement zugelassenen Halterungen, von denen sechs erlaubt sind. Die Kufe bietet dann nicht nur aerodynamische Unterstützung, da der Luftstrom durch die Struktur umgelenkt wird, sondern ermöglicht es auch, dass dieser Teil des Unterbodens näher an der Strecke liegt, ohne dass der Boden beschädigt wird. Sowohl Ferrari als auch Alpine haben inzwischen ihre eigenen Varianten der Schlittschuh-Lösung eingeführt, was darauf schließen lässt, dass Red Bull eine leistungssteigernde Lösung gefunden hat, die relativ leicht zu verstehen und anzuwenden ist. Mercedes schraubt an Aufhängung Im Rahmen des beim Großen Preis von Großbritannien vorgestellten Update-Pakets hat Mercedes einige interessante Korrekturen an den vorderen Aufhängungselementen vorgenommen und das Volumen des Chassis vergrößert, um die Strömungsverhältnisse in der Nähe des Monocoques des W13 zu verbessern. Giorgio Piola Mercedes hat Änderungen an der Aufhängung vorgenommen
Dies steht im Einklang mit den Zielen des Teams in Bezug auf die Strömungskonditionierung, wenn man sich anschaut, was für einen Seitenkasten man gebracht hat. Außerdem mussten die Chassis-Kanäle vor dem Seitenkasten sowie die Bodengeometrie und geändert werden, um die Volumenänderungen voll auszunutzen, während der Heckflügel ebenfalls neu ausgerichtet wurde.
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