Formel-1-Technik: Was Überlegungen zu einem “Fan-Car” über die Zukunft sagen

Formel-1-Technik: Was Überlegungen zu einem “Fan-Car” über die Zukunft sagen

 

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Die jüngste Enthüllung, dass die Formel-1-Verantwortlichen kurzzeitig mit dem Gedanken gespielt haben, sogenannte Fan-Cars in das neue Reglement ab 2026 aufzunehmen, ist in zweierlei Hinsicht faszinierend. Erstens zeigt es, dass die Formel 1 in der Liberty-Media-Ära nicht davor zurückschreckt, über den Tellerrand zu blicken und nichts auszuschließen, wenn es darum geht, die Grand-Prix-Autos so renntauglich wie möglich zu machen.   Der Brabham BT46B überraschte mit einer Art Ventilator im Heck

Das Fan-Car von Brabham 1978, mit dem Niki Lauda in Schweden zum Sieg gefahren war, ist aufgrund seiner Einzigartigkeit ein ikonisches Auto und wird für immer ein Gesprächsthema bleiben.

Zweitens hat es gezeigt, dass der Kampf, den die Regelmacher schon immer geführt haben, nämlich ein Reglement zu finden, das zu einem großen Spektakel beiträgt, wohl nie enden wird. Werfen wir einen Blick auf das Fan-Car und die Probleme, die die Formel 1 zu lösen versucht. Die Idee des Fan-Cars tauchte bei der Autosport International Show im vergangenen Monat auf. Dort hatte Technikchef Pat Symonds darüber gesprochen, wie offen der Sport in Bezug auf die künftige Ausrichtung der Autos ist. Bis 2025 gilt im Großen und Ganzen das aktuelle Reglement, doch für 2026 gibt es schon Pläne, die etwas komplett anderes vorsehen. Mit Blick auf die Arbeit an möglichen Änderungen sagt Symonds: “Als wir das Projekt 2026 untersuchten, hatten wir noch ein unbeschriebenes Blatt Papier, und wir haben alles Mögliche untersucht.” “Wir sind sogar zu einem Auto mit Ground-Effect zurückgekehrt, um eine Vorstellung davon zu bekommen, was das Nonplusultra ist. Wir haben uns Fan-Cars angeschaut, alle möglichen verrückten Dinge. Das Auto für 2026 wird ziemlich konventionell sein, weil wir es so haben wollen. Aber die Performance kann noch besser sein als bei den 22er-Autos”. Formel-1-Designer lassen sich gerne von der Vergangenheit inspirieren, und so ist es nicht verwunderlich, dass Symonds und die technische Arbeitsgruppe mit den modernen Entwicklungswerkzeugen, die ihnen zur Verfügung stehen, einen Blick darauf werfen, wie Schürzen und Lüfter in der aktuellen Ground-Effect-Ära eingesetzt werden könnten.  Giorgio Piola Vergleich zwischen dem Lotus 78 und 79

Wenn man an Ground-Effect-Boliden denkt, kommt man nicht umhin, den Lotus 79 zu erwähnen, oder die “Black Beauty”, wie sie damals wegen ihrer atemberaubenden schwarz-goldenen Lackierung liebevoll genannt wurde. Man sollte sich jedoch vor Augen halten, dass das Auto von 1979 seinen Erfolg zu einem großen Teil seinem Vorgänger verdankt, denn das Team musste einige Schwierigkeiten überwinden, um die Leistung aus den Venturi-Tunneln herauszuholen und die Schürzen zu nutzen. Die Irrungen und Wirrungen mit dem 78er-Auto waren für Lotus eigentlich eine gute Sache, denn die Konkurrenz hatte nicht damit gerechnet, dass man 1979 ein solches Leistungsniveau erreichen würde. Das hatte zur Folge, dass alle anderen Nachzügler waren und aufholen mussten. So entstand das andere von der FOM untersuchte Konzept, als Brabham beim Großen Preis von Schweden 1978 seinen BT46 in der B-Spezifikation einsetzte, der auch als “Fan Car” bekannt ist, und die Konkurrenz sofort in den Schatten stellte. Der Ventilator saugte das Auto auf den Boden, und je schneller es fuhr, desto mehr Abtrieb hatte es.  Giorgio Piola Der Brabham BT46B war nur für ein Rennen im Einsatz

Der BT46B war nicht nur schnell, sondern auch eine geniale Lösung für ein Problem, auf das Brabham keine schnelle Antwort in Form von Venturi-Tunneln hatte. Das Problem bestand darin, dass der Wagen von einem 12-Zylinder-Flachmotor von Alfa Romeo angetrieben wurde, der den für die Tunnelbauweise erforderlichen Raum einschränkte. Die Leistung war so stark, dass die konkurrierenden Teams verärgert waren. Der Druck auf Bernie Ecclestone, der damals nicht nur Eigentümer von Brabham, sondern auch Chef der FOCA (Formula One Constructors’ Association) war, wuchs, sodass der Wagen nach nur einem Einsatz und einem Sieg wieder zurückgezogen wurde. Die Rennsportbehörde hielt es schließlich aus Sicherheitsgründen für angebracht, die Schürzen zu verbieten und eine Mindestfahrhöhe einzuführen, während die Teams weiterhin nach mehr Leistung strebten. In den rund 40 Jahren, die seit dem letzten Einsatz dieser Konzepte im Sport vergangen sind, haben sich die Technologie und die Sicherheit der Formel 1 erheblich verbessert, sodass es Gründe für eine Rückkehr geben könnte. Aber letztlich ist die FOM nur daran interessiert, Autos zu liefern, die gegeneinander Rennen fahren können – und dafür gibt es bessere Lösungen. Das historische Problem der Formel 1 Die treibende Kraft ist die Antwort auf das uralte Problem der Verwirbelungen, die von einem vorausfahrenden Fahrzeug erzeugt werden, und deren Auswirkungen auf die nachfolgenden Fahrzeuge. Der letzte große Versuch des Sports, diese Situation zu ändern, wurde 2009 unternommen, als die Komplexität der Autos im Vergleich zu ihren Vorgängern drastisch reduziert wurde. Die Absichten waren zwar gut, aber nicht so umfassend wie der Plan für 2021, der wegen der Auswirkungen der Pandemie auf 2022 verschoben werden musste.  Giorgio Piola Zwischen 2008 und 2009 wurden die Autos schon einmal stark vereinfacht

Im Jahr 2009 wurde die Overtaking Working Group (OWG) damit beauftragt, Wege zur Verringerung des Problems zu finden, aber sie hatte nicht die Zeit und die Ressourcen, die der FOM dieses Mal zur Verfügung standen. Das Ergebnis war ein solider, aber recht weit gefasster Ansatz, den die Teams schnell zu überwinden versuchten, was dazu führte, dass diese Bemühungen sowohl am technischen als auch am politischen Willen scheiterten. Im Zusammenhang mit der Einführung der Turbo-Hybridantriebe im Jahr 2014 wurde die Aerodynamik des Fahrzeugs erneut überarbeitet. Angesichts der Leistungseinbußen im Vergleich zur vorherigen Ära der Autos folgte jedoch eine reflexartige Reaktion, die zur Entwicklung eines aerodynamisch effizienteren Reglements für 2017 führte, bei dem die deutlich größeren Bargeboards wieder eine der Hauptzutaten im Rezept waren. Infolge dieser Änderung musste der Dachverband eine weitere Kurskorrektur vornehmen, indem er einige der bereits in der Studie für das Projekt 2021/22 gewonnenen Erkenntnisse nutzte, um die Kraft des Front- und Heckflügels zu reduzieren. So wurden die Kaskaden am Vorderflügel entfernt, die Streben an der Unterseite des Flügels begrenzt und die Anzahl der Elemente reduziert. Auch die Lamellen am Heckflügel, mit denen die Teams mehr als ein Jahrzehnt lang den Wirbel an der Spitze verändert hatten, wurden verboten und die Dimensionen des Flügels deutlich verändert.  Giorgio Piola Auch zwischen 2018 und 2019 wurden einzelne Bereiche umgestaltet

Der Plan für 2022 war jedoch viel umfassender: Nicht nur wurde ein größeres Team mit der Neugestaltung der Fahrzeugplattform beauftragt, sondern auch das Reglement wurde von Grund auf neu geschrieben. Damit sollten einige der Ineffizienzen beseitigt werden, die durch die jahrelangen, sich überschneidenden Änderungen des Reglements entstanden waren, die oft Schlupflöcher offen gelassen hatten. Um diese Bemühungen zu verstärken, wurden auch Änderungen am Sportlichen Reglement vorgenommen, um die Machtverhältnisse zwischen den Teams zu verändern. Und obwohl das aktuelle Reglement die Probleme eindämmen soll, finden die Teams immer wieder einen Weg, diese Bemühungen zu konterkarieren, was einen erneuten Neustart erforderlich macht. Aus diesem Grund wurde das Jahr 2026 als Datum festgelegt, was insofern von Bedeutung ist, als dann der Vorhang für die aktuelle Generation von Turbo-Hybrid-Antrieben fällt, die den Sport seit 2014 prägen.

 
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