Turbo-Problem in Monaco: Warum die Fahrer ihren Fahrstil anpassen müssen
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Monaco stellt die Formel-1-Fahrer Jahr für Jahr vor ganz besondere Herausforderungen. Die engen Leitplanken, die langsamen Kurven und die minimale Fehlertoleranz machen den Stadtkurs zu einer einzigartigen Aufgabe. 2026 kommt jedoch ein weiterer Faktor hinzu, der lange Zeit kaum noch eine Rolle spielte: Turbo-Lag. circuitpics.de 2026 könnte die Beschleunigung in Monaco etwas auf sich warten lassen
Durch die Abschaffung der MGU-H im aktuellen Motorenreglement müssen die Fahrer erstmals seit vielen Jahren wieder aktiv darauf achten, den Turbolader über eine Runde hinweg am Leben zu halten. Besonders in Monaco könnte das zu einem entscheidenden Performance-Faktor werden. Denn auf kaum einer anderen Strecke wechseln sich Brems- und Beschleunigungsphasen so häufig ab wie im Fürstentum. Warum Turbo-Lag überhaupt entsteht Die Funktionsweise eines Turboladers ist grundsätzlich simpel. Die Abgase des Motors treiben eine Turbine an, die wiederum einen Verdichter antreibt. Dieser presst zusätzliche Luft in den Motor und sorgt dafür, dass mehr Sauerstoff für die Verbrennung zur Verfügung steht.
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Das Ergebnis: mehr Leistung und vor allem mehr Drehmoment. Das System hat jedoch einen entscheidenden Nachteil. Sobald der Fahrer vom Gas geht, sinkt der Abgasstrom. Dadurch verlangsamt sich die Turbine, der Ladedruck fällt ab und der Turbolader verliert an Drehzahl. Wird anschließend wieder beschleunigt, benötigt das System Zeit, um erneut auf seine maximale Drehzahl zu kommen. In dieser Phase steht nicht die volle Motorleistung zur Verfügung. Genau dieses Phänomen wird als Turbo-Lag bezeichnet. Video wird geladen…
Auf Strecken mit langen Kurven und wenigen starken Bremszonen fällt dieser Effekt kaum ins Gewicht. In Monaco dagegen müssen die Fahrer das Gaspedal nahezu in jeder Runde dutzende Male komplett schließen und wieder öffnen. Jeder verlorene Moment beim Herausbeschleunigen kostet dort unmittelbar Zeit. Monaco schon in den 80ern ein Turbo-Albtraum Tatsächlich ist das Problem keineswegs neu. Bereits während der Turbo-Ära der 1980er-Jahre galt Monaco als eine der schwierigsten Strecken für aufgeladene Motoren. Damals waren die Turbolader deutlich größer und träger als heutige Systeme. Vor allem nach langsamen Kurven dauerte es teilweise mehrere Sekunden, bis wieder die volle Leistung anlag. Atmosphärische Motoren hatten deshalb häufig Vorteile. Besonders V12- und Flat-12-Konzepte konnten ihr Drehmoment deutlich früher entfalten und waren beim Herausbeschleunigen oft überlegen.
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Ferrari gehörte damals zu den Teams, die besonders stark unter dem Turbo-Lag litten. Vor dem Monaco-Grand-Prix 1981 reagierte die Scuderia mit einer gezielten Überarbeitung ihres Motors, um mehr Drehmoment bei niedrigen Drehzahlen zu erzeugen. Der Erfolg ließ nicht lange auf sich warten. Gilles Villeneuve qualifizierte sich damals auf Startplatz zwei, weniger als eine Zehntelsekunde hinter Polesetter Nelson Piquet. Im Rennen sicherte sich der Kanadier schließlich einen der berühmtesten Siege seiner Karriere. MGU-H machte Probleme praktisch unsichtbar Als die Turbo-Hybridmotoren 2014 eingeführt wurden, verschwand das Thema Turbo-Lag nahezu vollständig aus der Formel 1. Der Grund dafür war die MGU-H. Das komplexe Hybridsystem konnte den Turbolader elektrisch antreiben und selbst dann auf Drehzahl halten, wenn gerade keine Abgase zur Verfügung standen.
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Sobald der Fahrer aufs Gas stieg, lag der volle Ladedruck praktisch sofort an. Über Jahre hinweg mussten sich die Piloten deshalb kaum Gedanken darüber machen, wie sie den Turbo am Leben halten. Mit dem Wegfall der MGU-H hat sich das geändert. Plötzlich spielt das Verhalten des Turboladers wieder eine deutlich größere Rolle – insbesondere auf einer Strecke wie Monaco. Ferrari könnte profitieren Im Fahrerlager wird bereits spekuliert, dass Ferrari von der neuen Situation profitieren könnte. Der italienische Hersteller setzt offenbar auf einen vergleichsweise kleineren Turbolader. Solche Systeme bauen den Ladedruck in der Regel schneller auf und reagieren direkter auf Gasbefehle.
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McLaren-Pilot Oscar Piastri sieht darin einen potenziellen Vorteil für die Scuderia. “Diese Turbos brauchen unglaublich lange, um hochzudrehen”, erklärt der Australier. Zwar würden manche Konzepte schneller reagieren als andere, grundsätzlich bleibe das Problem aber für alle Teams bestehen. Was sagen uns die Daten in Kanada, Kevin Hermann? I Datenanalyse LIVE F1 Montreal 2026 Video wird geladen…
Besonders kritisch werde es dann, wenn der Ladedruck verloren gehe. “Wenn du den Ladedruck verlierst, fehlt dir die Leistung des Verbrennungsmotors, und dadurch verlierst du sehr viel Leistung. Das ist definitiv eine der Stärken von Ferrari.” Nach seiner Einschätzung müsse die Scuderia weniger stark auf das Management des Turboladers achten, weil die Leistungseinbußen bei sinkendem Ladedruck geringer ausfielen. Die Lösung liegt im Getriebe Die Fahrer selbst können jedoch aktiv Einfluss auf das Verhalten des Turbos nehmen. Der Schlüssel liegt dabei in der Gangwahl. Je höher die Motordrehzahl bleibt, desto mehr Abgase strömen durch das System. Dadurch verliert der Turbolader weniger Drehzahl und kann schneller wieder maximalen Ladedruck aufbauen.
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Bereits bei den Testfahrten in Bahrain experimentierten mehrere Fahrer deshalb mit deutlich kürzeren Übersetzungen und niedrigeren Gängen in langsamen Kurven. Vor allem in Kurve 1 sowie in der engen Kurve 10 wurde überraschend häufig der erste Gang verwendet. Das könnte nun auch in Monaco zum Standard werden. In den vergangenen Jahren wurde der erste Gang auf dem Stadtkurs praktisch ausschließlich in der berühmten Fairmont-Haarnadel genutzt. Die Nouvelle Chicane sowie die Rascasse wurden dagegen meist im zweiten Gang durchfahren.
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Genau das dürfte sich 2026 ändern. Im Fahrerlager wird erwartet, dass die Fahrer künftig auch in diesen beiden Kurven häufiger in den ersten Gang zurückschalten, um die Motordrehzahlen und damit den Ladedruck möglichst hoch zu halten. Meistgelesen in unserem Netzwerk DTM
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