Formula 1-Update in Baku: Williams debütiert FW48 2.0 mit neuer Kohlefaser-Technik
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Wie so oft zu Beginn einer neuen technischen Regelära kann es vorkommen, dass einige Teams das Grundkonzept verfehlen und im laufenden Betrieb Kurskorrekturen vornehmen müssen. In diesem Jahr war das bereits bei Aston Martin zu sehen, die in Budapest mit einem fast vollständig überarbeiteten Boliden angetreten sind. LAT Images Williams wird in Baku ein umfangreiches Update bringen
Doch das ist kein Einzelfall: Auch Williams erlebte einen äußerst komplizierten Winter. Verzögerungen beim Bestehen der Crash-Tests bremsten die Entwicklung so stark ein, dass der FW48 zu Saisonbeginn weit über dem Mindestgewicht lag – was das Team mehrere Zehntelsekunden kostete. Im Laufe des Jahres versuchte der Rennstall, das Gewicht zu reduzieren, um sich dem von der FIA vorgeschriebenen Limit anzunähern. Dieser Prozess verschlingt jedoch Ressourcen und bremste unweigerlich auch das Aerodynamikprogramm aus.
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Um die Kräfte zu bündeln, entschied man sich daher, bis zum Grand Prix von Baku in dieser Woche zu warten, um eine fast schon “2.0-Version” des Fahrzeugs einzuführen – inklusive eines neuen Chassis. Allerdings ist sich auch Teamchef James Vowles vollkommen im Klaren darüber, dass dies nicht ausreichen wird, um die zu Saisonbeginn gesteckten Ziele zu erreichen, da das aerodynamische Defizit weiterhin erheblich ist. Madrid: Die Fahrernoten von Marc Surer und der Redaktion
Dennoch bleibt das Ziel unverändert: Das Tabellenende zu verlassen und den Blick wieder nach oben zu richten. Haas hat mit dem jüngsten Update-Paket einen deutlichen Schritt nach vorne gemacht und schloss wieder an die Top 10 an, während Williams seit geraumer Zeit darum kämpfen muss, nicht schon in Q1 auszuscheiden. Genau im Zusammenhang mit dem für Baku geplanten Upgrade tut sich ein interessantes Thema auf: die Art und Weise, wie es umgesetzt wurde. Seit Jahren vollzieht Williams den Übergang zu neuen Management-Softwarelösungen, Werkzeugen zur Organisation der Bauteilfertigung entlang der Befehlskette und während der Saison sowie zur Aktualisierung der CAD-Plattformen in der Konstruktion. Eine Transformation, die unweigerlich Opfer erfordert – auch finanzieller Natur. Vowles schätzt den Aufwand auf sechs bis acht Millionen Euro pro Jahr. Williams geheimnisvoll: Neue Technik kennen wenige Das erfordert Zeit und Ressourcen, und es lässt sich nicht leugnen, dass Williams auch bei der Fertigung hinter der Konkurrenz zurückliegt. Eine Einschränkung, die das Team nun an den wichtigsten Komponenten anzugehen versucht: durch einen Eingriff in die Verarbeitung von Kohlefaser – dem eigentlichen strukturellen Herzstück des Monopostos. “Es betrifft spezifisch das, was wir beim Chassis und anderen Elementen getan haben, bei denen es sich um große Kohlefaserstrukturen handelt. Es gilt also nicht für einen kleinen Flügel, sondern betrifft eine großflächige Arbeitsweise. Es gibt eine traditionelle Methode, die seit 15 Jahren existiert. Was wir jetzt getan haben, unterscheidet sich komplett von dem, was wir in den letzten 15 Jahren gemacht haben”, erklärte Vowles in Madrid. 5 legendäre F1-Autos, die jeder Fan kennen muss! Video wird geladen…
Laut dem Williams-Teamchef sind nur wenige Personen innerhalb der Mannschaft über diesen Richtungswechsel informiert. Es überrascht nicht, dass die erste Anwendung direkt das Chassis betrifft, das im Hinblick auf die kommende Saison angesichts des neuen technischen Reglements ohnehin einer Überarbeitung bedurft hätte.
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Da man an der Monocoque-Struktur arbeiten musste, nutzte das Team die Gelegenheit zum Experimentieren. “Innerhalb unseres Gebäudes wissen nur sieben Personen aus der Designabteilung Bescheid. Und in der Produktion wussten nur zwölf Personen, was wir tun. Denn so etwas muss man so lange wie möglich schützen”, sagte er. Tests wurden bestanden “Es ist gut gelaufen: Das Bauteil wurde gefertigt, die Qualität ist hervorragend. Es hat alle notwendigen Tests bestanden und ist einsatzbereit. Ich bin also sehr zufrieden damit. Und es ist viel leichter und widerstandsfähiger.”
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Die Priorität liegt auf der Hand: Das neue Chassis muss leichter sein, da die Ingenieure zu Jahresbeginn aufgrund der aufgelaufenen Verzögerungen zwangsläufig Kompromisse eingehen mussten. Die Herausforderung besteht nun genau darin, dieselbe Festigkeit mit weniger Kohlefaserschichten zu gewährleisten und dadurch Gewicht einzusparen. Mehr als ein Projekt nur für das Jahr 2026 ist es ein Testlabor für die Zukunft. Im Grunde geht es darum, die Art und Weise zu revolutionieren, wie Rennwagen gebaut werden.
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“Für mich und unsere Zukunft ist nicht nur entscheidend, ein leichteres Produkt herzustellen. Das können wir. Wir können Komponenten leichter machen und unsere Fehler korrigieren. Aber das wäre keine gute Geldanlage. Gute Geldanlage bedeutet zu investieren, wenn mir Ideen kommen, mit denen wir etwas schaffen, das zugleich leichter und stabiler ist”, so Vowles. Meistgelesen in unserem Netzwerk DTM
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“Das erfordert mehr Zeit, aber über ein völlig neues Verfahren, das es uns ermöglicht, neue Techniken und Prozesse zu erlernen. Genau darin investieren wir parallel. Es einfach nur leichter zu machen, ist gar nicht so entscheidend. Das eine ist für mich echte Innovation – andernfalls wäre es nur eine geringfügige Verbesserung von dem, was wir ohnehin schon tun.”
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