Kommentar: Wie die Formel 1 ihre Kritiker eines Besseren belehrte
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Im Zeitalter der Aufmerksamkeitsökonomie herrscht im Formel-1-Fahrerlager wahrlich kein Mangel an selbsternannten Unheilspropheten, die nur darauf warten, sich ins Rampenlicht zu drängen, dort eine große Show abzuziehen und in ihr übliches Wehklagen über den bevorstehenden Weltuntergang zu verfallen. Erst recht, wenn sich damit ein paar Klicks abgreifen lassen. LAT Images Interlagos hat bewiesen, dass die Formel-1-Autos auch im Regen funktionieren
Das unausgegorene technische Reglement für 2026 bietet im Nachhinein schließlich mehr als genug Angriffsfläche für vollkommen berechtigte Kritik. Man muss die Dinge einfach beim Namen nennen – oder, um es mit den unnachahmlichen Worten des verstorbenen Alan Jones zu sagen, nicht nur einen Spaten einen Spaten nennen, sondern gleich eine verdammte Schaufel. Doch das launische Novemberwetter in Sao Paulo schien eine ganz eigene Spielart düsterer Prophezeiungen hervorzubringen: Schwarzmalerei schon im Voraus. Wer am Freitag und Samstag manchen Stimmen zuhörte, musste glauben, dass eine Art Weltuntergang bevorstand, sobald die neueste Generation von Formel-1-Autos erstmals unter echten Rennbedingungen auf eine richtig nasse Strecke treffen würde.
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Das Vorspiel in Malaysia war bekanntlich ins Wasser gefallen, weil die Autos bei Nässe schlicht nicht funktionierten. Also musste eine Pause her, um hastig ein Softwareupdate zusammenzuschustern. Als dieses ganze Theater endlich vorbei war, begann die Strecke ohnehin schon wieder abzutrocknen. Selbst jene, die für Interlagos kein regelrechtes Crashfestival vorhersagten, hatten das Rennen bereits als langweilige Veranstaltung abgeschrieben. Ihre Begründung: Das Batteriemanagement würde verhindern, dass Fahrer, die wegen Motorenstrafen weiter hinten starten mussten, so durchs Feld pflügen könnten wie in früheren Jahren. Der Donnerstag war entsprechend eine deprimierende Übung darin, dieses Schreckensszenario Punkt für Punkt durchzuspielen: Ohne das Drag-Reduction-System (DRS) würde der Überholmodus auf der langen “Geraden” praktisch wirkungslos bleiben, weil die elektrische Leistungsabgabe genau dort in ihre vorgeschriebene Reduktionsphase überginge. So wie schon in Mexiko. Eine halbe Megajoule zusätzliche Energie? Gut für vielleicht ein oder zwei Zehntelsekunden pro Runde. Nicht genug, um einen entscheidenden Geschwindigkeitsüberschuss zu erzeugen. Warum die düsteren Prognosen auf wackligen Beinen standen Selbst nach dem Qualifying am Samstag, als Pirellis Extreme-Wet-Reifen, der selbst bei schlechtem Wetter so lange ein Schattendasein gefristet hatte, endlich einen erfolgreichen Auftritt hinlegte, gab es noch immer Stimmen, die für den Renntag Chaos und einen Skandal prophezeiten, sollten sich die Bedingungen wiederholen. Nun ja. Wer solche Prognosen veröffentlicht, muss eben auch mit den Konsequenzen leben. Im Wesentlichen beruhten die düstersten Vorhersagen auf veralteten Daten. Schließlich handelt es sich um eine neue Reifengeneration, die schmaler ist als ihre Vorgänger. Bislang gab es schlicht zu wenige Gelegenheiten, sie unter repräsentativen nassen Bedingungen zu testen. Die meisten Fahrten bei natürlich entstandenem Regen fanden bei niedrigen Umgebungstemperaturen statt, während die Strecken andernorts künstlich bewässert werden mussten. Während der Rennpause im April einigte man sich darauf, die Temperatur der Heizdecken für die Intermediates anzuheben, weil diese auf der Strecke zu lange brauchten, um ihre optimale Betriebstemperatur zu erreichen.
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Unabhängig davon gab es Bedenken, dass die schlagartig anliegende Drehmomentabgabe des elektrischen Teils der neuen Antriebseinheiten selbst für die besten Fahrer der Welt zu brutal sein könnte, um sie noch zu beherrschen. Ein berechtigter Einwand. Allerdings beruhen auch diese Befürchtungen auf inzwischen überholten Erkenntnissen. Für manche mag es eine überraschende Neuigkeit sein, aber zu den wichtigsten Aufgaben der FIA gehört es, Sicherheitsrisiken permanent im Auge zu behalten. Hinter den Kulissen wurde erheblicher Aufwand betrieben, um genau diese Gefahren zu entschärfen. Die Software ist nach wie vor nicht perfekt, wie das Chaos in der Einführungsrunde in Malaysia eindrucksvoll demonstrierte. Aber das sind nun einmal die Folgen eines von Grund auf verfehlten Reglements, das ständig mit neuen Behelfslösungen zusammengeflickt werden muss. Video wird geladen…
Die Rückmeldungen der Fahrer nach dem Rennen zeigen, dass weiterhin Arbeit nötig ist. Die feinere Abstimmung der Leistungsentfaltung bei Nässe hat jedoch bereits viel dazu beigetragen, die befürchteten Weltuntergangsszenarien abzuwenden. Und die Erkenntnisse aus Qualifying und Rennen deuten darauf hin, dass die Reifen ausreichend widerstandsfähig gegen Aquaplaning sind. Was Pirelli für das kommende Jahr in den Griff bekommen muss, ist der thermische Verschleiß. Die Realität auf der Strecke straft die Schwarzmaler Lügen Dennoch: Nach allem, was wir bislang gesehen haben, klafft zwischen der tatsächlichen Fahrbarkeit der Autos bei Nässe und dem ganzen Getöse im Vorfeld eine gewaltige Lücke. Die Autos erwiesen sich als deutlich gutmütiger als erwartet und produzierten weniger Gischt als die vorherige Generation der Ground-Effect-Boliden.
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Zahlreiche Fahrer kamen in jener Kurve von der Strecke ab, die mit ihrer tückischen Fahrbahnneigung und dem abrupten Richtungswechsel bei Nässe seit jeher zu den besonders schwierigen Passagen in Interlagos zählt. Das war allerdings schon immer so und hatte wenig mit den Eigenheiten der neuen Fahrzeuggeneration zu tun.
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Regenrennen waren schon immer der große Gleichmacher der Formel 1. Jene Gelegenheiten, bei denen die wirklich großen Fahrer zeigen können, was in ihnen steckt. Statt zu der von manchen vorhergesagten Horrorveranstaltung zu werden, lieferte der Grand Prix von Sao Paulo 2026 ein unterhaltsames Spektakel – obwohl die Fahrer-WM längst entschieden und sportlich bedeutungslos geworden ist. Meistgelesen in unserem Netzwerk Motorrad
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