Kritik an der Formel 1: Was bedeutet eigentlich “künstliches Überholen”?

Kritik an der Formel 1: Was bedeutet eigentlich “künstliches Überholen”?

 

 

Ein jüngstes Exklusivinterview von Autosport mit Formel-1-Boss Stefano Domenicali löste viele Reaktionen aus, besonders im Hinblick auf seine abweisende Haltung gegenüber der Frage, ob das Überholen unter dem neuesten technischen Reglement zu einer Sache von Quantität statt Qualität geworden ist.  LAT Images Vielen Formel-1-Fans sind die Überholmanöver in diesem Jahr “zu künstlich”

“Manche sagen, es sei künstlich”, erklärt Domenicali und stellt die Frage: “Was ist künstlich? Überholen ist Überholen. Und die Leute haben ein kurzes Gedächtnis, denn in der Turbo-Ära in den 1980er-Jahren […] gab es Lift-and-Coast mit unterschiedlichen Turbos, unterschiedlichen Geschwindigkeiten.” “Und man musste im Rennen sparen, weil der Tank sonst zu klein gewesen wäre. Vielleicht haben einige der Leute, die das kritisieren oder Kommentare dazu abgeben, ein kurzes Gedächtnis. Also schaut zurück in die 80er, in die Turbo-Zeit, diese Dinge gab es damals”, betont er.
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In diesen wenigen Sätzen steckt viel Stoff zum Einordnen. Direkt nach dem Auftaktrennen 2026 in Australien war die Formel 1 bemüht, die schiere Zahl der Überholmanöver über ihre Social-Media-Kanäle im Vergleich zum Vorjahr zu verbreiten. Die Reaktion darauf fiel so negativ aus, dass man es seither unterlassen hat. Offiziell gilt dennoch: Mehr ist besser, ungeachtet der weitverbreiteten Auffassung, dass das durch unterschiedliche Boost-Niveaus ausgelöste “Jo-Jo-Racing” im Kern bedeutungslos ist. Ist das Racing in der Formel 1 ein Problem? Das sagt F1-Boss Domenicali dazu! #Autosport #Racing #F1 Video wird geladen…  

Die Frage nach verfügbarem Boost und Energiemanagement hängt mit den verwandten Themen zusammen, wo Fahrer Lift-and-Coast einsetzen oder sogar Super-Clipping nutzen müssen, um die Energie zu verwalten – und wie sich das auf Show und Sicherheit auswirkt. In Japan beeindruckte es kaum jemanden, dass die 130R, einst eine der furchteinflößenderen Herausforderungen im Grand-Prix-Sport, zu einer glorifizierten Ladestation verkam. Auch die deutlichen Unterschiede bei den Annäherungsgeschwindigkeiten, die Oliver Bearmans Unfall auslösten, gaben Anlass zum Nachdenken. Beim Thema Quantität gegen Qualität steht Domenicali niemand Geringerem als dem Weltmeister von 1992 Nigel Mansell gegenüber, der auch 1986 und 1987 im Titelkampf stand, als die Turbo-Ära ihren Höhepunkt hatte. Wahr oder falsch? Mansell gab vergangene Woche ebenfalls Interviews, in seiner Rolle als Botschafter für einen Sondergast des Pop-Up Hotels in Silverstone, mit Blick auf den Ort eines seiner denkwürdigsten Überholmanöver in der Formel 1: auf der Hangar Straight und in Stowe, wo er 1987 an seinem Williams-Teamkollegen Nelson Piquet vorbeizog und den Großen Preis von Großbritannien gewann.
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“Vielleicht werde ich dafür erschossen”, sagt er, “aber leider sind manche Überholmanöver einfach völlig falsch. Ich meine, manche sehen großartig aus. Und dann kommst du aus der nächsten Kurve heraus. Und dann schießt das andere Auto einfach vorbei. Und das andere Auto fällt zurück.” “Weil der Computer dir die zusätzliche Leistung nicht zum richtigen Zeitpunkt gibt. Und der Fahrer kontrolliert das natürlich nicht. Sonst hätte er es ja nicht eingesetzt. Ich glaube, es war Lando [Norris], der zitiert wurde: ‘Ich wollte [Lewis Hamilton in Japan] nicht in der schnellen Kurve oder in der Schikane überholen. Aber ich hatte keine Wahl.'” “Aus der Kurve heraus liegt er vorne. Und dann fährt das andere Auto auf der Geraden einfach wieder vorbei. Deshalb sollte man sehr vorsichtig sein. Es geht nicht um mich, sondern die Fans auf der ganzen Welt, ich kenne sehr viele von ihnen, sind sehr mürrisch. Und um fair zu sein: Ich stimme den Fans zu”, so Mansell.
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Die Qualität von Überholmanövern zu bewerten, wird immer ein Stück weit subjektiv bleiben. Es wird immer Menschen geben, die wie der Rechteinhaber der Ansicht sind, dass Überholen eben Überholen ist und dass mehr davon grundsätzlich besser sei. Die größten Fehlstarts von Formel-1-Weltmeistern

Das wirkt jedoch eher taktlos und abkanzelnd angesichts einer so breiten und gut begründeten Kritik. Unterschiedliche Autos hatten schon immer unterschiedliche Leistungsparameter, ja. Aber der eigentliche dramatische Wert einer sportlichen Darbietung hängt davon ab, ob der Moment “verdient” war oder nicht. Ein Überholmanöver, das mit List, Können und Mut ausgeführt wird, wirkt stärker als eines, das von einem Machine-Learning-Algorithmus und einer Batterie bestimmt wird. Man kann sagen, dass die Anzeige des “State of Charge” jedes Autos in den TV-Grafiken hilfreich dafür ist, was wir gerade sehen. Aber sie lässt das Herz nicht schneller schlagen.
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Auch wenn die ersten Grands Prix der Saison 2026 auf den ersten Blick ereignisreich waren, wurde ein Großteil des Positionskampfs durch den Batteriestand statt durch Bravour bestimmt. Interessanterweise waren die sogenannten “energiearmen” Strecken – Albert Park und Suzuka – am stärksten von “unechtem” Überholen betroffen, obwohl es Ausnahmen gab. Etwa Charles Leclercs Überholmanöver gegen George Russell in Japan. In China, wo der große Bremspunkt in Kurve 14 und der enger werdende Radius der Kurven 1-2-3 stärker auf das Urteil der Fahrer setzten, wirkte vieles weniger oberflächlich. Die Formel 1 behauptet, ein erheblicher Teil des Publikums teile die Ansicht, dass jedes Überholen gutes Überholen sei. Auch wenn Domenicali bei der Nachfrage nach den zugrunde liegenden Daten lieber um die Frage herumredete, als sie zu beantworten.
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Letztlich lässt es jedoch einen großen Teil der Fangemeinde kalt, solange das Überholen nicht durch das Ergreifen des Moments durch den Fahrer entschieden wird, also durch die Kontrolle der Leistung mit dem rechten Fuß. Dafür gibt es reichlich Belege, zum Beispiel in den sozialen Medien. Wir gehen (nicht) vom Gas Damit stellt sich jenseits der Frage, ob Überholen eben Überholen ist, die Frage: Ist der Lift-and-Coast-Vergleich mit den 1980ern wirklich der große Trumpf, für den die Verteidiger der aktuellen Regeln ihn halten? Auch hier gibt es Parallelen zur Gegenwart, insofern als das Energiemanagement zu einem Bestandteil des Wettbewerbs wurde, vor allem, weil die engere Tankkapazität eines der Mittel war, mit denen die FIA die Turboleistung begrenzte, zusammen mit Obergrenzen für den maximalen Ladedruck.
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Aber es ist kein Eins-zu-eins-Vergleich, wie Mansell klarstellt. “Nein, das haben wir nicht”, sagt er und wiederholt zur Betonung: “Nein, nein, das haben wir nicht. Wenn du Lift-and-Coast gemacht hast, war das eher ‘Feathering’. Am Gas zu spielen, wenn man im Windschatten eines anderen fährt und sich entscheidet, ihn nicht zu überholen, das ist Spritsparen und Feingefühl. Das ist clever.” “Ein Computer, der dir die Führung des Autos abnimmt und Energie für die Batterie zurückgewinnt, ist etwas völlig anderes”, stellt er klar. “Und wir wurden nicht 50 bis 70 km/h langsamer vor den schnellsten Kurven. Daher ist der Vergleich etwas weit hergeholt, muss ich sagen.” Natürlich gab es in den 1980ern kein Hybridsystem in den Autos, also keinen Elektromotor, der die Batterie über magnetischen Widerstand aufladen konnte. Beim Lupfen ging es also ausschließlich darum, Sprit zu sparen, nicht Energie zu sammeln. Was geht in der Formel 1? Ihr fragt, die Redaktion antwortet! I Q&A F1 2026 LIVE Video wird geladen…  

Wo der Vergleich ins Wanken gerät, ist die relative Grobheit der Berechnungen zum Kraftstoffverbrauch in den 1980ern. Es war eine Zeit, in der die Einspritzpumpen meist über die Nockenwelle des Motors angetrieben wurden, ebenso wie die Dosiergeräte.
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Unter den 1984 eingeführten Regeln ohne Nachtanken und mit 220-Liter-Tank dominierte McLaren. Das lag zum Teil daran, dass der von Porsche gebaute TAG-V6-Turbo am sparsamsten im Feld war, wenn auch nicht der stärkste. Denn Renntempo war wichtiger als Spitzenleistung im Qualifying. In dieser Ära war Spritsparen deutlich unregelmäßiger. Ingenieure berechneten vor dem Rennen den Verbrauch und gaben ihren Fahrern eine Zielpace vor – die stimmen konnte oder auch nicht, selbst wenn die Fahrer sich daran hielten.
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Frühes Hochschalten beim Gasgeben war neben dem Zurücknehmen des Ladedrucks die wichtigste Taktik zum Benzinsparen, zusammen mit “Feathering”, während Lift-and-Coast für die meisten erst dann zum Mittel letzter Wahl wurde, wenn die Autos in den Schlussrunden zu stottern begannen. Wer die Resultate der Grands Prix der 1980er durchforstet, findet zahllose Beispiele für späte Ausfälle wegen Spritmangels. Das liegt vor allem daran, dass es damals keine Werkzeuge gab, die in Echtzeit anzeigen konnten, wie viel Benzin noch an Bord war. Und selbst als solche Anzeigen Mitte des Jahrzehnts aufkamen, waren sie nicht immer besonders genau. Das Gedächtnis ist selektiv, und nur sehr wenige Rennfahrer würden es mögen, in einem Grand Prix als jemand beschrieben zu werden, der es “locker angeht”. Aber zweifellos war Spritsparen in der Turbo-Ära nach der Einführung einer festen Tankgröße ein Faktor. Formel-1-Quiz
Das Team Williams fuhr wie viele F1-Rennen, ehe es erstmals gewann?
108 126 116 109 Teste Dich jetzt im Formel-1-Quiz und vergleiche Dich mit anderen Usern Damals wie heute brachte zusätzliches Gewicht einen Nachteil bei der Rundenzeit, also war zu erwarten, dass die Teams so nahe wie möglich an die Grenzen gingen. Nur waren die Mittel zur Messung der veränderten Last damals viel grober und ungenauer.
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Moderne Renningenieure können ihren Fahrern genau sagen, wo und wann sie lupfen oder weniger Gas geben sollen, wobei ein großer Teil dieses Prozesses zunehmend von Machine-Learning-Software übernommen wird. Andere Fahrer aus den 1980ern, darunter Martin Brundle, haben darauf hingewiesen, dass Lift-and-Coast im Turbo-Zeitalter mit begrenztem Sprit ein unverzichtbarer Teil des Werkzeugkastens war, ebenso wie frühes Hochschalten und das Zurückdrehen des Ladedrucks.
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Aber haben sie das Runde für Runde und in präzisen Bereichen gemacht? Nicht in dem Maß wie heute. Der Einsatz solcher Taktiken in der modernen Zeit ist viel messbarer und präziser, ein digitaler statt analoger Prozess. Meistgelesen in unserem Netzwerk Formel 1
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Man könnte sagen, dass dem Fahrer “die Pace vorzugeben” mehr oder weniger dasselbe ist wie die heutige Ingenieurssprache, ein bestimmtes “Delta” zu fahren. Was jedoch unbestreitbar anders ist, ist der Anteil, den der rechte Fuß des Fahrers daran hatte.

 
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