“Macarena”-Flügel erklärt: Warum Red Bull ein Problem hat – und Ferrari nicht
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Auch vor dem Großen Preis von Belgien (alle Sessions im Liveticker!) reißen die Diskussionen um den sogenannten “Macarena”-Flügel nicht ab: Sowohl in Österreich als auch in Silverstone war Max Verstappen abgeflogen, nachdem es offenbar ein Problem mit dem drehbaren Heckflügel an seinem Red Bull gegeben hatte. Sutton Images Red Bull hat ein Problem mit dem Heckflügel, aber Ferrari nicht
Und das bleibt nicht ohne Folgen: Nicht nur Red Bull hat angekündigt, eine detaillierte Fehleranalyse durchzuführen und in Belgien möglicherweise auf den rotierenden Heckflügel zu verzichten. Auch der Automobil-Weltverband FIA hat sich eingeschaltet und eine Untersuchung angekündigt. Schließlich geht es um die Sicherheit der Fahrer. Mehrere Fragen stehen im Raum: Warum sorgte der Red-Bull-Flügel zuletzt mehrfach für Probleme? Warum war ausschließlich Max Verstappen betroffen, nicht jedoch Isack Hadjar? Und worin unterscheidet sich die Lösung von der Heckflügel-Variante von Ferrari, die bislang offenbar problemlos funktioniert hat?
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Sowohl Ferrari als auch Red Bull setzen in dieser Saison auf einen Heckflügel, dessen aktives Flügelelement nicht wie das frühere DRS nach oben oder unten klappt, sondern rotiert. McLaren plant den Einsatz bei einem der kommenden Rennen. Das Ziel in Bezug auf den Abtrieb und eine Verringerung des Luftwiderstands ist bei allen drei Teams dasselbe. Was die Heckflügel von Ferrari und Red Bull unterscheidet Die Funktionsweise unterscheidet sich jedoch grundlegend, denn die Konzepte weichen in mehreren Details voneinander ab. Während Ferrari den Aktuator, also den Stellmotor zum Drehen des Flügels, beispielsweise an die seitlichen Endplatten verlegt hat, setzt Red Bull weiterhin auf einen zentralen Verstellmechanismus. Getty Images Fotovergleich: Die “Macarena”-Heckflügel von Ferrari (oben) und Red Bull (unten)
Der größte Unterschied zeigt sich allerdings erst im Betrieb: Während sich der Ferrari-Flügel gegen den Uhrzeigersinn um bis zu 225 Grad dreht, rotiert die Variante von Red Bull lediglich um rund 160 Grad – und zwar im Uhrzeigersinn, also genau entgegengesetzt zum Ferrari-Konzept. Auf den ersten Blick bietet das Red-Bull-System durchaus einige Vorteile. Es scheint sich aufgrund geringeren Rotation schneller betätigen zu lassen als die Ferrari-Lösung, zudem ist die Öffnung deutlich größer. Der Ferrari-Flügel besitzt dafür aerodynamische Vorteile, wenn es um die Wiederanlagerung der Strömung geht. Warum die Lösung von Red Bull eine Schwäche hat Genau hier liegt die Schwachstelle von Red Bull. Aufgrund der gewählten Drehrichtung kommt es beim Zurückstellen des Flügels zu einem späten Strömungsabriss. Dadurch verzögert sich der Wiederaufbau des aerodynamischen Abtriebs. Experten sprechen in diesem Zusammenhang von der sogenannten “Hysterese”. Beim Ferrari-Heckflügel legt sich die Strömung bereits während der Drehbewegung wieder an der Unterseite des Flügels an, noch bevor die Klappe ihre Endstellung erreicht. Zudem erfolgt die Bewegung offenbar etwas langsamer, wodurch die Strömung mehr Zeit hat, sich wieder anzulegen. So wird die maximale Effizienz früher erreicht. Kostete dieser Strategiefehler Verstappen den ersten Saisonsieg? Video wird geladen… Nach dem Großen Preis von Österreich analysiert Datenexperte Kevin Hermann die wichtigsten Zahlen des Rennwochenendes.
Das technische Reglement der Formel 1 schreibt vor, dass sich der Heckflügel innerhalb von 400 Millisekunden, also vier Zehntelsekunden, schließen muss. Möglich ist, dass der Flügel von Red Bull diese Vorgabe nicht erfüllt hat, weil er sich zu langsam oder gar nicht vollständig geschlossen hat – selbst wenn die Abweichung nur im Mikrometerbereich lag.
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Sollte tatsächlich ein mechanisches Problem die Ursache sein, könnte grundsätzlich auch der Heckflügel von Ferrari betroffen sein. Die Italiener sind sich inzwischen jedoch sicher, dass von ihrer Entwicklung kein Sicherheitsrisiko ausgeht. Entsprechend befürchten sie auch kein Verbot ihres eigenen “Macarena”-Flügels. Hat Red Bull die Grenzen zu stark ausgereizt? Bei der Variante von Red Bull könnte die Situation anders aussehen – selbst dann, wenn die Zuverlässigkeit gewährleistet ist und sich der Flügel regelkonform innerhalb von 400 Millisekunden zurückstellt. Entscheidend ist nämlich, was in den Millisekunden danach passiert, wenn der Flügel eigentlich schon wieder in seiner Normalstellung ist.
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Offenbar dauert es beim Heckflügel von Red Bull deutlich länger, bis sich der Luftstrom wieder vollständig anlegt und der maximale Abtrieb zur Verfügung steht. Es scheint, als treibe Red Bull die aerodynamische Auslegung des Heckflügels näher an ihre Grenzen als die Konkurrenz. circuitpics.de Max Verstappen ist wegen des Heckflügels schon zweimal abgeflogen
Genau das könnte Verstappen in Spielberg und Silverstone zum Verhängnis geworden sein. Sowohl im Qualifying in Österreich als auch kurz vor Rennende in Silverstone war der Niederländer mit wenig Kraftstoff unterwegs. Das bedeutete nicht nur ein ohnehin leichtes Heck, sondern auch einen maximal späten Bremspunkt. Warum das Problem bei Hadjar nicht aufgetreten ist Hinzu kommt, dass es sich in beiden Fällen um schnelle Kurven mit einer kurzen Bremsphase handelte, bevor das Auto direkt eingelenkt wird. Möglicherweise war die Zeit zwischen Bremsen und Einlenken schlicht nicht lang genug, damit sich der Luftstrom wieder vollständig am Heckflügel anlegen und den maximalen Abtrieb aufbauen konnte.
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Das würde auch erklären, warum vor allem Verstappen betroffen war, nicht jedoch Hadjar. Der Franzose fährt weniger aggressiv als der viermalige Weltmeister und tritt minimal früher auf die Bremse. Dadurch blieb jene entscheidende Zehntelsekunde mehr Zeit, um den Heckflügel zurückzustellen und den vollen Abtrieb wieder aufzubauen. Meistgelesen in unserem Netzwerk Formel 1
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All das sind allerdings nur mögliche Theorien. Den Ingenieuren von Red Bull stehen deutlich mehr Daten zur Verfügung, um die Ursache zu identifizieren und möglicherweise schon für den Großen Preis von Belgien eine geeignete Lösung umzusetzen.
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