McLaren glaubt: Beste Fahrer können immer noch den Unterschied machen

McLaren glaubt: Beste Fahrer können immer noch den Unterschied machen

 

 

Die Beschwerden schwelen bereits seit der Zeit vor dem Saisonstart. Von Zeit zu Zeit intensivieren sie sich – besonders auf sogenannten “energiearmen” Strecken, auf denen das Verhältnis von Kurven zu Geraden sowie die Art der Kurven verhindern, dass die Formel-1-Autos der neuen Generation ihre Batterien im Laufe einer Runde ausreichend aufladen können.  LAT Images Bei McLaren glaubt man weiterhin an die Relevanz der Fahrer

Eine Regelanpassung im Vorfeld des Großen Preises von Miami verringerte das viel kritisierte “Jo-Jo-Racing”, das dadurch entstand, dass sich die Fahrer in unterschiedlichen Ladezuständen befanden. Zuletzt jedoch sorgten Geschwindigkeitsunterschiede, die durch die selbstlernenden Algorithmen der Power-Units verursacht wurden, da diese auf minimale Veränderungen der Streckenbedingungen und des Fahrstils reagierten, für erhebliche Unruhe. In Spa beschrieb Oscar Piastri dies als eine “ziemlich beschissene Art, Rennen zu fahren”.
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Doch die Situation wird sich in naher Zukunft nicht ändern, auch wenn es Stimmen gibt, die ein vollständiges Verbot dieser Machine-Learning-Tools fordern – und dabei meist als unumstößliches Argument eine Zeile aus dem Sportlichen Reglement der Formel 1 anführen. Artikel B1.9.1 besagt: “Der Fahrer muss das Auto allein und ohne fremde Hilfe fahren.” Denkprozesse statt reinem Speed Dennoch lässt sich argumentieren, dass die besten Fahrer auch mit diesen neuen Herausforderungen umgehen können, so abstrus und störend sie auch sein mögen. Das war jedenfalls die Sichtweise von Neil Houldey, dem Technischen Direktor im Bereich Engineering von McLaren, in einer Medienrunde während der Sommerpause. “Letztlich sind es die Fahrer, die verstehen, was sie tun müssen, die hellwach sind und zu den besten F1-Fahrern der Welt gehören, die nach wie vor die schnellsten sein werden”, sagt er auf die Frage, ob es derzeit überhaupt möglich sei, die Leistung der Fahrer akkurat zu bewerten. Formel-1-Fails: Diese Regeländerungen waren ein Reinfall

“Die Kriterien haben sich vielleicht verschoben. Es geht nicht mehr nur um den reinen Topspeed. Es geht um die Denkprozesse, die im Hintergrund ablaufen und diese Rundenzeit erzeugen. Aber wenn wir sagen – und es gibt dafür Beispiele, wobei Spa ein gutes Beispiel dafür ist, dass Oscar tatsächlich eine leicht andere Energiestrategie zugewiesen bekam, was ihn ein paar Zehntel kostete, er aber dennoch auf einem Niveau mit Lando lag …” “…dann denke ich, dass sich diese Dinge ausgleichen”, so Houldey. “Man sieht den Unterschied zwischen den guten und den weniger guten Fahrern nach wie vor in der Gesamtrundenzeit und dann auch im Rennen.” “Meine Antwort wäre also, dass sich am Ende alles ausgleicht”, sagt er. “Es mag hier oder da ein Rennen oder ein Qualifying geben, in dem das den einen oder anderen Fahrer benachteiligt, aber ich glaube immer noch, dass am Ende der Saison die besten Fahrer ganz oben stehen.” Software muss aus Sicherheitsgründen eingreifen Das grundlegende Nadelöhr des aktuellen Reglements mit seiner Verteilung von fast 50:50 zwischen Elektro- und Verbrennungsmotor ist die Energiemenge, die das Auto speichern kann.
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Da die Batterie über die gesamte Runde hinweg aufgeladen werden muss, ist sowohl aus Sicherheits- als auch aus Performance-Gründen ein Eingriff der Software erforderlich, um die Abgabe der elektrischen Energie stufenweise zu drosseln, anstatt sie abrupt abreißen zu lassen. Warum McLaren jetzt ALLES in die Karten spielt! Video wird geladen… McLaren erlebt bislang eine enttäuschende Formel-1-Saison 2026. Doch ausgerechnet der sportliche Rückschlag könnte sich jetzt als Vorteil erweisen.

Die Machine-Learning-Software hat zudem eine Performance-Funktion: Sie unterstützt die Ingenieure bei dem Versuch, die “optimale Runde” zu ermitteln – also jene Kombination aus Rekuperation und Energieabgabe, die die schnellste Rundenzeit ermöglicht.
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Der Effekt der Regelanpassungen von Miami, die der FIA mehr Spielraum zur Senkung der Rekuperationsgrenzen gaben, bestand darin, Höchstgeschwindigkeiten in der Spitze gegen eine nachhaltigere (wenn auch etwas niedrigere) Endgeschwindigkeit einzutauschen. All das setzt jedoch voraus, dass der Fahrer bei seinen Steuerungseingaben – wie etwa der Gaspedalstellung – absolut konstant agiert. Wenn ein Pilot beispielsweise eine Kurve zu aggressiv anfährt und an dieser Stelle mehr Schwung verliert als sein Teamkollege, kostet das erneute Herausbeschleunigen wertvolle elektrische Energie. Die Quittung folgt später auf der Runde, wo ihm diese Energie fehlt. Mehr Denksport als früher Houldey sieht darin ein anderes Verhältnis von Risiko und Belohnung als das, was die Fahrer gewohnt sind: Aggressivität wird heute weniger belohnt als ein durchdachtes und diszipliniertes Herangehen. “Es ist definitiv viel mehr eine Denksportaufgabe geworden”, sagt er. Zwischenzeugnisse: Die besten Formel-1-Fahrer zur Sommerpause

“Und für die Fahrer passiert im Cockpit definitiv viel mehr als früher. Selbst in den Jahren 2022 bis 2025 hatten die Fahrer alle Hände voll zu tun, aber jetzt kommt noch diese Schippe obendrauf: Man muss nicht nur die Kurvengeschwindigkeiten auf den Punkt treffen, sondern auch die Art und Weise, wie man die Energie abgibt, die Gaspedalstellung und was auch immer dazugehört, absolut perfekt hinbekommen.”
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“Es ist für das Ingenieursteam technisch mit Sicherheit anspruchsvoller, das Maximum aus diesen Autos herauszuholen, und es ist für die Fahrer technisch anspruchsvoller, das Beste aus den Autos herauszuholen”, so Houldey. “Am Ende liefert wie immer die beste Kombination aus Auto, Fahrer und Ingenieursteam das beste Ergebnis ab.”

 
Formel1.de 

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