Nach Regen-Chaos in Brasilien: Wie gefährlich ist die Formel 1 von 2026 wirklich?

Nach Regen-Chaos in Brasilien: Wie gefährlich ist die Formel 1 von 2026 wirklich?

 

 

Die Frage, was bei einem Regenrennen passieren könnte, beschäftigt die Verantwortlichen in der Formel 1 schon seit Saisonbeginn. Das Thema hat im Laufe des Jahres auch einige unnötig hysterische Kommentare ausgelöst. Ihren Höhepunkt erreichten diese Kommentare vor dem Grand Prix von Sao Paulo am vergangenen Wochenende in Interlagos, wo erstmals in dieser Saison Regen sowohl für das Qualifying als auch für das Rennen praktisch sicher schien.  LAT Images Oliver Bearman im Haas VF-26 mit Regenreifen von Pirelli in Sao Paulo 2026

Zwar war der Bahrain-Grand-Prix in Malaysia durch Regen und die Entdeckung eines Softwarefehlers unterbrochen worden, doch als das Rennen schließlich begann, trocknete die Strecke bereits ab. In Brasilien war das anders. Regen im Qualifying: War die Unterbrechung richtig? Das Qualifying in Interlagos wurde für 80 Minuten mit der roten Flagge unterbrochen, nachdem genau zu Beginn der Session ein heftiger Regenschauer eingesetzt hatte. Viele Medien griffen anschließend eine brisante Aussage von George Russell auf.
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Er sagte: “Ich liebe es, hier im Regen zu fahren. Aber wenn das ein Rennen gewesen wäre, hätten wir unter diesen Bedingungen irgendwann auf keinen Fall mehr fahren dürfen, denn die Wahrscheinlichkeit eines wirklich, wirklich schrecklichen Unfalls wäre sehr, sehr hoch gewesen.” Perfektes Material für eine Schlagzeile, doch dabei fehlte der Kontext. Denn der allgemeine Tenor im Fahrerlager lautete nach dieser Session, dass die FIA zum richtigen Zeitpunkt die richtigen Entscheidungen getroffen hatte: Q1 wurde beim ersten heftigen Regenschauer sofort unterbrochen. Anschließend ging die FIA äußerst sorgfältig vor, um ein sicheres “Fenster” für die Wiederaufnahme zu finden. Ferrari-Teamchef Frederic Vasseur sagte: “Grundsätzlich will ich Rennen fahren, aber [am Samstag] war es meiner Meinung nach genau die richtige Entscheidung. Als wir vor der roten Flagge die erste Runde gefahren waren, kamen wir mit zwei Zentimetern Wasser im Auto zurück …” Unter diesen Bedingungen war keinerlei Fahrbetrieb möglich – abgesehen vielleicht von einem Bootsrennen in der Boxengasse. Die eigentlichen Fragen drehten sich darum, wie sich die Autos und die neueste Reifengeneration unter nassen und/oder sich schnell verändernden Bedingungen verhalten würden, unter denen Qualifying und Rennen tatsächlich stattfinden könnten. Warum die Regenreifen der Formel 1 ein Problem sind Historisch gesehen kommen Pirellis mit stark ausgeprägtem Profil versehene Extrem-Regenreifen nur selten zum Einsatz, weil ein zu großer Teil ihres Arbeitsfensters außerhalb dessen liegt, was als akzeptable Rennbedingungen gilt. Ferrari im Regen: Eine Krise ohne Ende? Video wird geladen…  

Diese Regenreifen verdrängen enorme Wassermengen, doch ihre Profilblöcke überhitzen zu schnell, sobald die Strecke abtrocknet. Ist die Strecke nass genug, um den Einsatz dieser Regenreifen zu rechtfertigen, steht normalerweise bereits eine rote Flagge unmittelbar bevor. Deshalb waren die Intermediate-Reifen bisher die bevorzugte Wahl bei Regen. Doch die diesjährigen Reifen gelten als zu hart und benötigen zu lange, um auf Betriebstemperatur zu kommen. Und aufgrund der Testbeschränkungen konnte Pirelli mit den für diese Saison vorgeschriebenen schmaleren Rädern schlicht keine direkten Vergleichstests unter identischen Bedingungen durchführen. Seit Langem bestand daher die Befürchtung, dass der mangelnde Grip der neuen Intermediates in Kombination mit der aggressiveren Drehmomententfaltung der neuesten Motorengeneration die Formel-1-Autos von 2026 im Regen kaum kontrollierbar machen könnte. Daher rührte die Hysterie vor dem Brasilien-Wochenende. Was der Regen in Brasilien tatsächlich gezeigt hat Was tatsächlich geschah, war weniger dramatisch und deutlich differenzierter. Aufgrund der Beschaffenheit des Streckenbelags in Interlagos war die Fahrbarkeit zeitweise tatsächlich ein Problem – aber eben nicht immer. Im Hintergrund hat die FIA seit Jahresbeginn intensiv daran gearbeitet, die Leistungsentfaltung unter solchen Bedingungen besser zu kontrollieren.
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Während das Qualifying – nachdem es schließlich begonnen hatte – etwas Hoffnung machte, dass die Regenreifen inzwischen besser einsetzbar sind, bereiteten die Intermediates etwas größere Probleme: Kimi Antonelli kam in Juncao auf seiner Runde in die Startaufstellung von der Strecke ab. Mehrere andere Fahrer berichteten, dass ihre Autos wieder nur schwer zu kontrollieren waren, als der Regen in den letzten zehn Runden einen erneuten Wechsel auf Intermediates erforderlich machte. “Ich denke, positiv ist, dass wir den ‘großen Regenreifen’ deutlich häufiger einsetzen können als früher”, sagte Vasseur. “Das ist gut, weil man dadurch nicht dazu gezwungen wird, den Intermediate zu verwenden, wenn die Bedingungen eigentlich eher für den starken Regenreifen geeignet sind oder irgendwo zwischen beiden liegen. Denn dann geht man Risiken ein.” “Ich denke, das Qualifying war ziemlich gut, aber auch der Grip war völlig anders. Auf der Runde in die Startaufstellung hat man gesehen, dass es für alle die Hölle war. Ich denke, unter diesen Bedingungen ist es eine schwierige Strecke.” Was Pirelli für 2027 verbessern will Pirellis Ziel für das kommende Jahr besteht darin, die Performance der beiden Regenreifentypen näher zusammenzubringen: Der Intermediate soll schneller auf Temperatur kommen, während der “Extreme” verschleißfester werden soll. Das technisch umzusetzen, ist allerdings eine Herausforderung, weil sich die Rennstrecken stark darin unterscheiden, wie viel Energie in die Reifen eingeleitet wird.
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Williams-Fahrer Alexander Albon beschrieb die Problematik so: “Man hat zu keinem Zeitpunkt im Rennen wirklich ein gutes Gefühl. Es fühlt sich nie so an, als würde der Reifen zum Leben erwachen.” “Es war schwierig, die Reifen auf Temperatur zu bringen, aber gleichzeitig verschlissen sie auch ziemlich schnell”, so Albon. “Selbst wenn sie kalt sind, verschleißen sie also. Und bis man einige Runden gefahren ist, ist das Profil bereits vom Reifen herunter, und dann hat man schon wieder Probleme und rutscht herum.” Warum manche Fahrer beim Start im Vorteil waren Das würde einige der Besonderheiten in den ersten Runden erklären. Die Fahrer an der Spitze mussten extrem vorsichtig sein, weil sie den Grip nicht spüren konnten, während einige Fahrer weiter hinten, die vor dem Erlöschen der Startampel weniger lange warten mussten, starke Starts hinlegten.
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Doch selbst dort gab es Unterschiede: Max Verstappen und Lewis Hamilton arbeiteten sich von den Startplätzen 20 und 21 schnell in die Top 10 vor, ehe Hamilton wieder zurückfiel, weil sein Auto plötzlich massives Übersteuern entwickelte. Verstappen wiederum stellte – ähnlich wie Antonelli – fest, dass sein Auto auf Slicks weniger konkurrenzfähig war. (Fotostrecke: Alle Reifenhersteller der F1) Schwarzes Gold: Alle Reifenhersteller der F1

Diese stark unterschiedlichen Leistungsverhältnisse auf den verschiedenen Reifentypen für nasse und trockene Bedingungen werden sich nur schwer vollständig entschlüsseln lassen. Einigkeit herrschte jedoch weiterhin darüber, dass die Regenreifen weiterentwickelt werden müssen. Es gab kleinere Beschwerden, aber nicht die Katastrophen, die zuvor befürchtet und lautstark vorhergesagt worden waren.
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“Ich denke, das Niveau des Regenreifens und des Intermediates ist nicht gut genug, und wir müssen gemeinsam mit Pirelli daran arbeiten, einen besseren Reifen zu finden”, sagte Carlos Sainz. “Denn bei wechselhaften Bedingungen ist der Intermediate an der Hinterachse nach wie vor ein sehr schwacher Reifen. Bis er auf Temperatur kommt, ist die Vorderachse schon hinüber. Und beim Extreme hatten wir ehrlich gesagt so viel Rutschen und so wenig Grip an der Hinterachse, dass bei diesen beiden Reifen noch etwas Entwicklungsarbeit fehlt.” Warum Brasilien noch keine endgültigen Antworten liefert Die Daten, die an diesem Wochenende unter zahlreichen unterschiedlichen Bedingungen gesammelt wurden, werden zwar hilfreich sein, doch es handelt sich weiterhin nur um ein einzelnes Beispiel. Was in Interlagos funktioniert oder nicht funktioniert hat, muss sich angesichts der unterschiedlichen Streckenbeläge und Umgebungstemperaturen nicht zwangsläufig auf andere Rennstrecken übertragen lassen.
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“Das Problem ist nicht, dass zu viel stehendes Wasser vorhanden ist, sondern dass man die Temperatur im Reifen einfach nicht halten kann. Wenn wir also auf einer Strecke wie Las Vegas fahren und es regnet, dann haben wir meiner Meinung nach wirklich ein Problem”, sagte Racing-Bulls-Fahrer Liam Lawson. “Aber insgesamt haben wir natürlich erstmals ein komplettes Wochenende mit diesen Reifen absolviert.”

 
Formel1.de 

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