Simulationen zeigen: So verändert sich die Formel 1 ab Miami

Simulationen zeigen: So verändert sich die Formel 1 ab Miami

 

 

Nach einer rund einmonatigen Pause kehrt die Formel 1 Anfang Mai für ein besonderes Wochenende in Miami auf die Strecke zurück. Es wird der erste Grand Prix sein, bei dem die jüngsten Änderungen an den technischen Regeln für 2026 greifen.  McLaren Vergleich: Das Qualifying in Australien und die Simulation für die neuen Regeln

Diese Anpassungen, die auf Erkenntnissen aus den ersten drei Grands Prix basieren, verfolgen zwei klare Ziele: den Fahrern im Qualifying wieder das Fahren am Limit zu ermöglichen und die Geschwindigkeitsunterschiede in direkten Duellen zu verringern, ohne die Überholmöglichkeiten zu beeinträchtigen. Die Änderungen werden erhebliche Auswirkungen auf Set-ups im Qualifying und die Renndynamik haben und die Teams dazu zwingen, ihre Herangehensweise an Überholmanöver zu überdenken.
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McLaren hat die Anpassungen bereits detailliert analysiert und Grafiken veröffentlicht, die zeigen, wie sich ein Rennwochenende verändern wird. Weniger Lift-and-Coast und Super-Clipping im Qualifying Im Vergleich zu 2025 absolvieren die Autos 2026 eine Runde auf völlig andere Weise. Mit den 350 kW des Elektromotors erreichen sie auf den Geraden nicht nur deutlich höhere Höchstgeschwindigkeiten, sondern auch schneller, dank des sofort anliegenden Drehmoments der MGU-K. Die Batterie bleibt jedoch der limitierende Faktor. Aufgrund ihrer begrenzten Kapazität wird die verfügbare Energie schnell verbraucht. Dadurch sinkt die Leistung des Elektromotors progressiv, bevor das System zwangsläufig in den Rekuperationsmodus übergeht. Diese Dynamik, wie sie im ersten Sektor in Suzuka zu sehen war, zwang Fahrer (und ihre Elektronik) gelegentlich dazu, Kurvengeschwindigkeiten zu opfern und Kurven eher als Ladezonen denn als fahrerische Herausforderung zu nutzen. Viele Fahrer kritisierten deshalb, dass das Qualifying durch den starken Fokus auf Energiemanagement an Attraktivität verloren habe. Formel 1 vor Neustart: Kommt jetzt besseres Racing? Video wird geladen… Die Formel 1 feiert nächstes Wochenende in Miami ihren zweiten Saisonstart mit neuen Regeln!

Die FIA hat daran gearbeitet, den Fahrer wieder stärker in den Mittelpunkt zu rücken. Die schnellste Lösung bestand darin, die pro Runde rückgewinnbare Energiemenge zu reduzieren, wodurch Techniken wie Lift-and-Coast und Super-Clipping weniger stark ins Gewicht fallen. Je weniger Energie zurückgewonnen werden kann, desto geringer ist der Anreiz für extreme Rekuperationsstrategien.
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Eine wichtige Klarstellung: Das Limit für Super-Clipping, bei dem die MGU-K auf den Geraden bei Vollgas gegen den Verbrennungsmotor arbeitet, um die Batterie zu laden, wird von 250 auf 350 kW erhöht und damit effektiver. Dennoch führt die reduzierte Gesamtenergiemenge dazu, dass der Bedarf an Super-Clipping sinkt. Laut FIA wird die Nutzung auf etwa zwei bis vier Sekunden pro Runde zurückgehen. Wie sich das Qualifying verändert Doch wie wird sich das Qualifying mit diesen Änderungen konkret entwickeln? McLaren hat dazu Vergleichsgrafiken veröffentlicht, die reale Telemetriedaten aus dem Australien-Grand-Prix 2026 (orange in der Grafik oben) mit einer Simulation der neuen Regeln (grün) überlagern.
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Die Daten zeigen, dass die Autos durch das reduzierte Energiebudget niedrigere Höchstgeschwindigkeiten erreichen. Das hat zwei Effekte: Weniger rückgewinnbare Energie führt zu weniger aggressiven Ladephasen, wodurch der bisher starke Geschwindigkeitsabfall am Ende von Geraden durch Lift-and-Coast oder Super-Clipping reduziert wird. Die Energie verteilt sich gleichmäßiger über die gesamte Gerade. Obwohl die Spitzengeschwindigkeit niedriger ist, erreichen die Autos die Bremszonen mit höherer Geschwindigkeit als in den ersten drei Rennen. Der Grund: Der Verbrennungsmotor übernimmt wieder stärker seine eigentliche Rolle, statt zur Batterieladung genutzt zu werden. Insgesamt wird der Geschwindigkeitsverlust auf Geraden geringer ausfallen als zuvor, auch wenn er weiterhin Zeit kostet. Laut McLaren beträgt der durchschnittliche Zeitverlust etwa zwei bis drei Zehntelsekunden, abhängig von der Strecke.
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Zudem wird angepasst, wie und wann die Elektronik die Leistung der MGU-K reduziert, damit kleine Fahrfehler keinen übermäßigen Einfluss auf den Energieverbrauch haben. Wie sich Duelle auf der Strecke verändern Diese Änderungen betreffen nicht nur das Qualifying. Nach dem Zwischenfall zwischen Oliver Bearman und Franco Colapinto in Suzuka haben FIA und Teams Maßnahmen erarbeitet, um die Geschwindigkeitsdifferenzen zwischen angreifenden und verteidigenden Autos zu reduzieren. Ziel ist mehr Sicherheit, ohne die Überholduelle zu beeinträchtigen. Zwei konkrete Maßnahmen wurden eingeführt: In Streckenabschnitten mit eingeschränkter aktiver Aerodynamik wird die elektrische Leistung im Rennen auf 250 kW begrenzt, selbst im Overtake-Modus.
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Auf Geraden mit offenen Flügeln im Straight-Mode bleibt sie bei 350 kW. Darüber hinaus wurde die Wirksamkeit der Boost-Funktion angepasst, um sicherzustellen, dass die Geschwindigkeitsunterschiede zwischen den Fahrern innerhalb eines sichereren, besser kontrollierbaren Bereichs bleiben. McLaren zeigt in einer Grafik, wie sich dadurch Rennverlauf und Überholmanöver in Miami verändern. Durch die geringere Gesamtenergiemenge gewinnt der strategische Einsatz der MGU-K weiter an Bedeutung.  McLaren Verschiedene Simulationen für das Rennen in Miami

“Nehmen wir die Kurven 1 bis 4. Wenn man in diesem Abschnitt den Boost einsetzt, würde man nach den bisherigen Regeln einen sehr hohen Geschwindigkeitsvorteil auf der Geraden erzielen, wie man an der orangefarbenen Kurve sieht”, erklärt McLarens Performance-Technikchef Mark Temple.
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“Mit der Leistungsreduzierung von 350 auf 250 Kilowatt ergibt sich dann die grüne Kurve. Dadurch wird Überholen in solchen Bereichen schwieriger – und genau das ist beabsichtigt, denn wenn es dort keinen Straight-Mode gibt, dann ist die Stelle zum Überholen weniger geeignet.” “Eine weitere Änderung gilt überall: Wenn man den Boost später einsetzt, also nachdem die Leistung auf der Geraden bereits abnimmt, bekam man früher wieder die vollen 350 kW. Jetzt wird das reduziert. Man hält entweder das aktuelle Leistungsniveau oder, wenn es unter 150 kW liegt, steigt es wieder auf 150 kW.” Der Unfall zwischen Bearman und Colapinto ereignete sich in einem Abschnitt mit eingeschränkter aktiver Aerodynamik. Unter den neuen Regeln würde der Boost dort nicht mehr die vollen 350 kW liefern, sondern auf ein niedrigeres Niveau begrenzt sein, wodurch sich die Annäherungsgeschwindigkeit reduziert.
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Überholmanöver dürften sich daher wieder stärker auf klassische Zonen verlagern, in denen maximale Energie eingesetzt werden darf. “Ich denke, wir werden weniger opportunistische Überholversuche an ungewöhnlichen Stellen sehen, aber das ist ein sinnvoller Kompromiss für die Sicherheit. Auf den Hauptgeraden wird sich dagegen wenig ändern”, so Temple. “Ich glaube, die Möglichkeit besteht nach wie vor, wenn man an zwei aufeinanderfolgende lange Geraden denkt – also diese lange Gerade bis zur Kurve 17 und dann hinunter zur Kurve 1. Da könnte es immer noch vorkommen, dass ein Auto beim Überholen einen schlechten Job macht, zu viel Energie verbraucht und dann auf der nächsten Geraden wieder überholt wird.”
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“Ich persönlich halte das sogar für eine ziemlich gute Sache, weil es dem Überholen ein etwas stärkeres strategisches Element verleiht. Der Fahrer muss mehr nachdenken, und es wird diejenigen Fahrer belohnen, die über ihr Handeln nachdenken, daraus lernen und es optimieren.”

 
Formel1.de 

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