Völlig irre Verkettung: Darum ist Russell das wahre Monaco-Strafen-Opfer
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“Ich habe mir kürzlich die Doku über Rafa [Nadal] und auch die über Ronaldinho angesehen”, sagte George Russell am Donnerstag in Barcelona, als er in seiner Medienrunde gefragt wurde, wie er nach all den jüngsten Rückschlägen den Kopf frei bekommen wolle. Sutton Images Ob die verspielten Punkte im Monaco-Strafenchaos am Ende der Saison noch richtig bitter für George Russell werden?
“Es läuft nicht in jedem Turnier, jedem Match, jeder Saison immer alles glatt. Ronaldinho war ein Held für mich. Mir war gar nicht bewusst, dass er so viele Jahre, Spiele und Wettbewerbe hatte, in denen er kämpfen musste. Wir erinnern uns immer nur an die Highlights all dieser Großen. [Aber] jeder macht diese Momente durch, sei es durch die persönliche Leistung, Dinge, die außerhalb der eigenen Kontrolle liegen, Verletzungen – was auch immer. “Da stehen wir jetzt. Ich werde da durchkommen.” Die Saison 2026, die Russell den WM-Titel eigentlich auf einem Tablett in der Farbe seines Autos servieren sollte, hat stattdessen einen Nackenschlag nach dem anderen verteilt. Und wenn man das unglückliche Timing des Safety-Cars in Japan und den Motorschaden in Kanada noch als routinemäßigen Teil eines komplexen und technischen Sports abtun kann, so war der Schlag, den George in Monaco einstecken musste, einer, der unter die Gürtellinie ging. Vor allem, wenn man bedenkt, dass einige Tage später klar wurde, dass die Kette von Ereignissen, die sein Rennen ruinierte, durch eine völlig verrückte Aneinanderreihung von Umständen ausgelöst wurde, die absolut außerhalb seiner Kontrolle lagen. Monaco: Die Fahrernoten von Marc Surer und der Redaktion
Obwohl das Monaco-Gate noch lange nicht vorbei ist, wird sich an der Null neben Russells Namen in der Monaco-Rennergebnis wohl kaum noch etwas ändern. McLaren und Red Bull wägen noch ab, ob sie Protest einlegen sollen, Toto Wolff lässt laut eigener Aussage Anwälte prüfen, ob Mercedes eine Möglichkeit hat, für Russell Gerechtigkeit einzufordern. Denn es gibt einen entscheidenden Unterschied zwischen seinem Fall und all den anderen.
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Von den fünf Fahrern, die Strafen erhielten, konnten zwei diese während des Rennens absitzen, als Lance Stroll 18 Runden vor Schluss crashte und das Safety-Car auslöste. Alpine entschied sich dagegen, seine Fahrer an die Box zu holen – eine Entscheidung, die sich im Nachhinein als entscheidend erweisen sollte. Oscar Piastri und Lewis Hamilton kamen unmittelbar nach dem Einsatz des Safety-Cars an die Box und nutzten die neutralisierten Bedingungen, um ihre Fünf-Sekunden-Strafen abzusitzen. Hamilton verlor dadurch faktisch nichts, aber Piastri musste eine Position an Gasly abtreten, der auf der Strecke blieb. Ironischerweise war es letztlich der Franzose, der zum Hauptprofiteur der gesamten Ereigniskette wurde, die durch die falsch konfigurierten Messschleifen in der Boxengasse von Monaco ausgelöst worden war – obwohl er anfangs wie eines der größten Opfer wirkte. In seinem emotionalen Interview nach dem Rennen führte Gasly die “unfairen Gründe” an, die ihn in Monaco eines Podestplatzes “beraubt” hätten. In Wirklichkeit waren es aber genau diese Gründe, die es ihm überhaupt ermöglichten, auf der Strecke als Dritter ins Ziel zu kommen, während der Alpine-Pilot diesem Resultat niemals auch nur nahegekommen wäre, wenn das Zeitnahmesystem ordnungsgemäß funktioniert hätte. Der Franzose zog nicht nur an Piastri vorbei, als der McLaren-Pilot zum Reifenwechseln und Absitzen seiner Strafe an die Box kam, sondern gewann kurz darauf auch eine Position gegen Russell, als sich das eigentliche Drama für den Mercedes-Piloten während exakt jener Safety-Car-Phase entfaltete. Wie Russell die Situation selbst verschlimmerte Russell kassierte seine Strafe, nachdem er in Runde 31 an die Box gekommen war. Zu diesem Zeitpunkt sah das noch nicht sonderlich verdächtig aus. Hamilton hatte drei Runden zuvor ein ähnliches Vergehen begangen, aber in Georges Fall hätte man annehmen können, er habe am Boxeneingang einfach zu sehr gepusht oder am Boxenausgang den Knopf zu früh gedrückt. Das alles bei dem Versuch, Isack Hadjar per Undercut zu knacken, dessen Heckflügel er sich den gesamten ersten Stint über ansehen musste. In Wahrheit gab es da schon Anzeichen dafür, dass etwas nicht ganz stimmte. Sowohl Russell als auch Hamilton wurden für exakt dieselbe Überschreitung bestraft – gerade einmal 0,1 km/h. Und erst als das System Franco Colapinto ebenfalls mit 0,1 km/h über dem Limit erwischte, wandten sich die Stewards an die Rennleitung, um zu fragen, ob es ein Problem gebe. Doch ihnen wurde gesagt, das sei nicht der Fall.
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Dennoch schien Russell aus dem Schneider zu sein, als Stroll – um es in den Worten des Kanadiers zu sagen – von seinem Motor in die Bande geschoben wurde. Hadjar lag 16 Sekunden hinter dem Mercedes-Piloten. Hätte es das Safety-Car nicht gegeben, hätte Russell sich keine Sorgen machen müssen, da er mehr als genug Puffer hatte, um seine Fünf-Sekunden-Strafe zu kompensieren. Ein unglücklicher Umstand für Russell war, dass er hinter Hadjar – der mit Motorproblemen zu kämpfen hatte – feststeckte und dabei so viel Zeit verlor, dass ihn sein pfeilschneller Teamkollege Kimi Antonelli ein Dutzend Runden vor Strolls Unfall sogar überrundete. Das wurde aber erst durch mehrere andere Faktoren zu einem echten Problem. Der entscheidende Moment kam, als die Rennleitung beschloss, das Safety-Car durch die Boxengasse zu leiten, damit die Streckenposten den Aston Martin bergen konnten. Plötzlich war sich Russell unsicher, ob er an die Box kommen sollte. Er erinnerte sich an seine Strafe und glaubte, dass er immer noch genug Vorsprung auf Hadjar habe und es der richtige Zeitpunkt sei, sie abzusitzen – zumal das zusammengeschobene Feld die Strafe urplötzlich zu einem viel größeren Problem machte. Doch Russell hatte den Abstand schlichtweg überschätzt.
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Theoretisch war der Vorsprung groß genug, damit Russell nicht nur stoppen und seine Strafe absitzen, sondern sich auch wieder vor dem Red-Bull-Piloten einreihen konnte. Das Problem war jedoch, dass Mercedes entschied, Antonelli hereinzuholen, da ein Stopp von Russell aus Sicht der Track-Position wohl immer noch als zu riskant eingestuft wurde. Alles passierte einfach zu schnell. Russell bekam von seinem Ingenieur die Ansage, er werde “draußen bleiben”, doch als er sah, wie das Safety-Car in die Boxengasse abbog, funkte der Fahrer zurück: “Wir fahren durch die Boxengasse, holt Reifen.” Erschwerend kam hinzu, dass Mercedes in Monaco direkt die erste Box nach der Einfahrt belegte, was dem Team extrem wenig Zeit ließ, um eine klare Anweisung durchzugeben. Russell reduzierte seine Geschwindigkeit fast auf Schritttempo, während er auf eine Bestätigung wartete und darauf, dass Antonellis Stopp zuerst beendet wird, was ebenfalls ein paar Sekunden länger dauerte als normal.
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“Was mache ich?”, fragte er das Team, als er nur noch wenige Meter von der Box entfernt war. Zu diesem Zeitpunkt hatte Mercedes etwa vier Sekunden Zeit, um ihm zu sagen, dass er nicht stoppen solle – und das erwies sich als unzureichend. Der entscheidende Punkt: Während das Team nicht antwortete, konnte Russell sehen, dass ein zweiter Satz frischer Reifen bereitlag. Und angesichts seiner eigenen Forderung nur wenige Sekunden zuvor fasste er das als Bestätigung auf, dass auch er stoppen sollte. “Es war eine sehr komplizierte Phase des Rennens, weil Kimi George gerade erst überholt hatte, George war also ein überrundetes Auto”, erklärte Andrew Shovlin, der Leitende Renningenieur von Mercedes, nach dem Rennen. “Als das Safety-Car herauskam, war der Plan, Kimi hereinzuholen. Wir haben einfach die Berechnungen angestellt, um herauszufinden, ob George mit seinem Boxenstopp, mit der Strafe und nun auch noch mit der Tatsache, dass er auf die Abfertigung von Kimis Auto warten musste, immer noch vor Hadjar bleiben würde. Wir kamen zu dem Schluss, dass das nicht der Fall sein würde.” “Also sagten wir George, er solle draußen bleiben. Da Kimi den ersten Aufruf verpasst hatte [da er bereits an der Boxeneinfahrt vorbei war], bot sich uns beim zweiten Mal immer noch eine Gelegenheit. Wir riefen ihn also herein, und in diesem Moment kam die Meldung, dass das Safety-Car durch die Boxengasse fahren würde. Kimi wurde also wie geplant abgefertigt. Was wir versäumt haben, war, George die Nachricht durchzugeben, auf der Fast-Lane zu bleiben. Und beide Reifensätze lagen bereit. Das ist normal, denn das macht man während einer Safety-Car-[Phase], weil sich die Pläne je nachdem, was die anderen Teams tun, noch ändern können.”
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“Obwohl wir George gesagt hatten, er solle draußen bleiben, sah er seine Reifen, als sie durch die Boxengasse kamen. Wir hatten keine Zeit mehr, ihm die Nachricht zu übermitteln, dass er auf der Fast-Lane bleiben soll. Und weil er davon ausging, dass die Reifen für ihn waren, zog er in die Box.” Das kam für die Mechaniker völlig überraschend, die sichtlich auf dem falschen Fuß erwischt wurden. Während einige zu zögern schienen, vermutlich weil sie sich an Russells Strafe erinnerten, begannen andere sofort mit der Arbeit am Auto. Das sorgte nicht nur für Verzögerungen und Verwirrung, sondern führte auch dazu, dass die Strafe nicht korrekt abgesessen wurde, da Russell nicht fünf Sekunden lang regungslos in der Box stand, ohne dass jemand am Auto arbeitete. Die Tatsache, dass Hadjar einfach am stehenden Mercedes vorbeifuhr, war da schon gar nicht mehr das größte Problem. Die Durchfahrtsstrafe Als die Stewards bemerkten, dass die Strafe nicht wie vom Reglement vorgeschrieben absolviert worden war, blieb ihnen nichts anderes übrig, als Russell eine weitere, diesmal strengere Sanktion aufzubrummen.
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Die Durchfahrtsstrafe, die von den Stewards als angemessene Bestrafung für einen Fahrer angesehen wurde, der eine bestehende Strafe nicht korrekt abgesessen hatte, schien eine logische Wahl. Faktisch warf sie Russell jedoch aus den Punkterängen, da er sie erst nach dem finalen Restart antreten durfte. Er versuchte zwar, das Feld unmittelbar nach Wiederaufnahme des Rennens zusammenzustauchen, um dann den Pace-Vorteil von Mercedes zu nutzen und wenigstens ein paar Punkte zu retten, aber die Zeit reichte einfach nicht aus, um eine ausreichend große Lücke herauszufahren. Die bittere Konsequenz: Nachdem er die Durchfahrtsstrafe absolviert hatte, reihte er sich außerhalb der Top 10 wieder ein. Letztlich war es eine Entscheidung im Bruchteil einer Sekunde, die Russells Rennen ruinierte. Die Entscheidung von Mercedes, Russell auf der Strecke zu lassen und nicht das Risiko einzugehen, eine Position an Hadjar zu verlieren, nur um die Strafe abzusitzen, war absolut logisch. Ja, der Franzose hätte sich beim Restart direkt hinter ihm eingereiht, aber George hätte noch genügend Runden gehabt, um zu versuchen, einen Vorsprung von fünf Sekunden herauszufahren. Es wäre immer noch eine Herausforderung gewesen, aber erneut hinter dem Red Bull festzustecken, war die weitaus unattraktivere Aussicht. Video wird geladen…
Alpine hingegen entschied sich dafür, Gasly während des Rennens nicht an die Box zu holen, und behielt stattdessen die Track-Position vor Piastri. Doch während der Australier seine Fünf-Sekunden-Strafe bereits losgeworden war, trug Pierre seine noch immer mit sich herum; die Sanktion sollte seiner Rennzeit erst nach der karierten Flagge aufaddiert werden. Es war ein weitaus riskanterer Ansatz – nicht zuletzt deshalb, weil die reine Streckenposition unter solchen Umständen voraussichtlich nicht viel zählen würde.
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Zu glauben, dass der Franzose auf 15 Runden alten harten Reifen einem McLaren auf frischen Softs einfach davonfahren würde, war höchst optimistisch. Manche würden argumentieren, es wäre klüger gewesen, die Position an Piastri abzugeben, um einen Puffer zu den dahinterliegenden Autos aufzubauen, von denen viele ebenfalls auf frische Softs gewechselt hatten. In einer Medienrunde am Freitag in Barcelona wurde Alpine-Geschäftsführer Steve Nielsen gefragt, ob seine Erfahrung aus der Arbeit sowohl für die FIA als auch für die FOM in irgendeiner Weise dabei geholfen habe, das erfolgreiche “Right of Review” durchzubringen. Seine Antwort war ein unmissverständliches: “Um ehrlich zu sein, nein.”
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Aber hätte ein Team, das von jemandem mit 40 Jahren Formel-1-Erfahrung in den verschiedensten Rollen geleitet wird, nicht zumindest während des Rennens in Erwägung ziehen können, dass es vielleicht einen anderen Weg gibt, Piastri im finalen Klassement von Monaco hinter sich zu halten? Zum Beispiel, indem man die FIA bittet zu untersuchen, was all diese Geschwindigkeitsvergehen überhaupt erst auslöst? So oder so erwies es sich als äußerst praktisch, die Strafe während des Rennens nicht abzusitzen, und half Alpine zweifellos dabei, Gaslys Strafen einige Tage später rückgängig zu machen. Diejenigen, die ihre Strafen während des Rennens abgesessen hatten, bekamen diese Möglichkeit faktisch nie. (Zum Rennergebnis) Was Nielsen jedoch einräumte, war, dass einige Verdachtsmomente über ein leicht fehlerhaftes System bereits früher am Wochenende aufgekommen waren. Über die Freien Trainings und das Qualifying hinweg hatte es bereits fünf Geldstrafen wegen überhöhter Geschwindigkeit gegeben, vier davon für marginale Vergehen von weniger als 0,5 km/h.
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Er bestätigte auch, dass es “ein Treffen gab, an dem einige Teams teilnahmen”, bei dem das noch “nicht diagnostizierte” Problem bereits vor dem Rennen diskutiert worden war. Formel-1-Quiz
Bei wie vielen GP konnte das Mercedes-Team das Rennen anführen?
195 210 206 176 Teste Dich jetzt im Formel-1-Quiz und vergleiche Dich mit anderen Usern Draußen zu bleiben und das Absitzen der Strafe zu vermeiden, wäre potenziell auch für Mercedes nützlich gewesen, zumindest um das Ganze auf die gleiche Weise anzufechten, wie Alpine es schließlich tat. Und im Fall von Mercedes wusste das Team definitiv schon früher am Wochenende von einem möglichen Problem mit dem Zeitnahmesystem, da sowohl Russell als auch Antonelli am Freitag mit 0,1 km/h beziehungsweise 0,3 km/h “zu schnell” erwischt worden waren. Wie viele Punkte Russell wirklich verloren hat Der wohl bitterste Aspekt an der ganzen Geschichte ist für Russell die Tatsache, dass es keinen realistischen Weg gibt, die verlorenen Punkte zurückzuholen, auch wenn Mercedes laut eigener Aussage mögliche rechtliche Schritte prüft.
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George war in Monaco gelinde gesagt nicht besonders schnell. Trotzdem lässt sich relativ leicht der Schluss ziehen, dass er nach dem frühen Ausfall von Max Verstappen und dem Crash von Charles Leclerc das Rennen immer noch als Dritter hätte beenden können. Zumindest ist Russell vor Hadjar geblieben, er hat also im Grunde das absolute Minimum erreicht. Und wenn es etwas gibt, das er sich selbst vorwerfen kann, dann ist es die Entscheidung, in eine Box abzubiegen, in der niemand auf ihn gewartet hat. Das bedeutet letztlich, dass das Monaco-Wochenende – und jenes spezielle Problem mit dem offiziellen Zeitnahmesystem – Russell im WM-Kampf weitere 15 (oder zumindest 12) Punkte gekostet hat. Und das ist vielleicht die größte Konsequenz der gesamten Boxengassen-Saga. (Zum aktuellen Stand in der Fahrer-WM) Es mag noch weitere Entwicklungen geben, aber es ist schwer vorstellbar, wie eine davon noch etwas für Russell ändern könnte. Es war ein völlig verrückter Vorfall, der sich so wohl nie wiederholen wird. Letztlich entsprang er einem rein zufälligen menschlichen Fehler, ganz ohne böse Absicht. Dennoch ist die Saison 2026 für Russell dadurch signifikant härter geworden. Anzeige FORMEL 1 Fanartikel
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Anstelle eines möglichen Rückstands von 53 Punkten auf Antonelli in der Gesamtwertung fehlen jetzt ganze 66. Und man kommt nur schwer um die Schlussfolgerung herum: Sollte der WM-Kampf lebendig bleiben und Russell die Lücke später im Jahr schließen können, wird das Monaco-Gate immer und immer wieder auf den Tisch kommen.
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Und sollte er die Saison am Ende weniger als 15 Punkte hinter Antonelli abschließen, wird es nicht an Leuten mangeln, die mit dem Finger auf die Boxengasse von Monaco zeigen und sagen, dass ihm der Titel genau dort entglitten ist. Meistgelesen in unserem Netzwerk GP Barcelona
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Um es positiv zu sehen: Sollte Russell das Ding trotz all dieser Rückschläge am Ende doch noch reißen, gäbe das eine verdammt gute Dokumentation ab.
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