ADUO: Warum die Möglichkeiten von Honda trotzdem begrenzt sind
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Vielleicht war der am wenigsten überraschende Aspekt der umstrittenen Entscheidung der FIA zu den Additional Development and Upgrade Opportunities (ADUO) in der vergangenen Woche die Bestätigung, dass Hondas Formel-1-Motor im Vergleich zur Konkurrenz zurückliegt. Das war seit Saisonbeginn offensichtlich. Getty Images Europe Auch in Barcelona schaffte es Fernando Alonso wieder einmal nicht ins Ziel
ADUO, das Ranking, das in der Formel 1 niemand anführen möchte, ist ein Paradebeispiel für unbeabsichtigte Folgen. Die FIA war bereit, deutlich mehr Parameter in ihre Leistungsbewertung einzubeziehen, doch Teams und Hersteller plädierten für eine einfache und schlanke Lösung. Nun hat sich mindestens einer von ihnen damit selbst geschadet. Während Red Bull lautstark gegen die Einstufung protestiert – CEO Oliver Mintzlaff traf sich vergangene Woche in Paris mit FIA-Präsident Mohammed Ben Sulayem, womit die Angelegenheit bereits bis auf Führungsebene eskaliert ist -, arbeitet Honda im Hintergrund daran, das Beste aus der sich bietenden Gelegenheit zu machen.
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In gewisser Weise ähnlich, antwortet Hondas Chefingenieur Shintaro Orihara auf die Frage, ob die offiziellen FIA-Rankings mit den eigenen Erwartungen übereinstimmen. Ich denke, RBPT [Red Bull Powertrains] hat großartige Arbeit geleistet, und ich respektiere, was sie getan haben. Die Zahlen, die wir von der FIA erhalten haben, sind für uns ziemlich fair. Ich kann keine Details über das hinaus preisgeben, was die FIA veröffentlicht hat. Aber wir haben bestimmte Werte erhalten, so Orihara, der erklärt: Jetzt konzentrieren wir uns darauf, die Motorleistung über den Sommer hinweg weiterzuentwickeln. Wir arbeiten an einer verbesserten Verbrennung und daran, Reibungsverluste zu reduzieren, um die Leistung zu steigern, sagt er und betont: Das wird uns helfen, unsere Performance zu verbessern. Lewis Hamilton hätte auch ohne VSC gewonnen! Video wird geladen… Nach dem Großen Preis von Barcelona-Catalunya analysiert Datenexperte Kevin Hermann die wichtigsten Zahlen des Rennwochenendes.
Eine Besonderheit des ADUO-Systems ist, dass zwar der Verbrennungsmotor die Grundlage der Leistungsbewertung bildet, die freigegebenen Entwicklungsmöglichkeiten jedoch darüber hinausgehen. Dass Honda sich auf Verbrennungseffizienz und Reibungsverluste konzentriert, zeigt, wo die größten Zugewinne vermutet werden – und nicht im elektrischen System, obwohl bekannt ist, dass auch dort Defizite bestehen. Hersteller, die bis zu zwei Prozent hinter dem Referenzmotor (in diesem Fall Red Bull) liegen, dürfen eine ansonsten bis 2028 eingefrorene Komponente der Powerunit weiterentwickeln. Wer mehr als vier Prozent zurückliegt, erhält zwei Upgrades.
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Die gleitende Skala umfasst zudem mehr Prüfstandszeit und die Erlaubnis, das Budgetlimit zu überschreiten. Die zusätzlichen Spielräume reichen gestaffelt von vier bis sechs Prozent, dann sechs bis acht Prozent und schließlich acht bis zehn Prozent. Für Hersteller mit mehr als zehn Prozent Rückstand gibt es zusätzliche Regelungen, darunter die Möglichkeit, in Extremfällen bis zu acht Millionen US-Dollar aus zukünftigen Budgetperioden vorzuziehen. Nicht nur der Honda-Motor ist das Problem Im Fahrerlager wird jedoch davon ausgegangen, dass Hondas Motor etwa sechs bis acht Prozent hinter dem Referenzwert liegt. Zudem sollen auch Chassis und Getriebe von Aston Martin zur mangelnden Wettbewerbsfähigkeit beitragen.
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Zu Saisonbeginn klang das noch anders, als Adrian Newey Honda in einer bemerkenswerten Pressekonferenz vor dem Großen Preis von Australien indirekt die Schuld zuschob. In den Monaten danach wurde jedoch klar, dass zahlreiche Designentscheidungen – darunter auch einige, die Newey selbst relativ spät nach seinem Einstieg beim Team durchgesetzt hatte – zu den Problemen beigetragen haben. Das von Newey angestrebte extrem kompakte Packaging im Heckbereich zur Verbesserung der Aerodynamik erforderte mehrere Kompromisse. Einer davon war ein “Double-Deck”-Batteriedesign, das sich als anfällig für Vibrationen im Chassis erwies. Krachend gescheitert: Diese Formel-1-Großprojekte waren nie erfolgreich
Ein anderer war die ungewöhnliche Position des Elektromotors – vor dem Verbrennungsmotor statt im Umfeld des Getriebes. Obwohl der Motor zunächst für die Vibrationsprobleme verantwortlich gemacht wurde, betonte Honda, dass diese auf dem Prüfstand nicht auftraten.
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Daraufhin wurde ein AMR26-Chassis zur weiteren Untersuchung in das Forschungs- und Entwicklungszentrum in Sakura geschickt. Es wird angenommen, dass der Motor ab einer bestimmten Drehzahl eine Resonanz im Chassis auslöste. Deshalb hat Aston Martin seit Saisonbeginn keine Updates an die Strecke gebracht und konzentriert sich stattdessen auf eine B-Version des Autos, die im Sommer eingeführt werden soll.
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Die Einsicht, zunächst die eigenen Probleme zu lösen, dürfte helfen, eine Eskalation mit dem Motorenpartner zu vermeiden – wie sie etwa 2017 zwischen McLaren und Honda stattfand. Damals führte die Trennung dazu, dass McLaren erst mit einem anderen Motor die Schwächen des eigenen Gesamtpakets vollständig erkannte. Auto unfahrbar? Jede Runde für Alonso “ein Glücksspiel” Seit dem Großen Preis von Kanada betonen beide Aston-Martin-Fahrer übereinstimmend, dass das größte Problem die Fahrbarkeit ist, insbesondere wegen der mangelnden Synchronisation zwischen Power Unit und Getriebe. Das führt zu “zufälligen” Herunterschaltvorgängen und einem Handbremseneffekt, der das Vertrauen in das Auto massiv beeinträchtigt. “Wir sagen jedes Wochenende dasselbe”, erklärte Fernando Alonso nach dem Qualifying in Barcelona.
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“Es ist ermüdend. Wir sind Letzter, wir wissen es, und wir haben kein Problem, das zuzugeben”, so der Spanier. “Wir warten auf die zweite Saisonhälfte, und hoffentlich können wir uns mit dem neuen Auto etwas verbessern.” “Bis dahin versuchen wir einfach, die Wochenenden so angenehm wie möglich zu gestalten, mit möglichst wenigen Problemen, ohne das Auto zu beschädigen, damit wir die Budgetobergrenze nicht gefährden”, sagt er und betont: “Es wiederholt sich alles ständig.” Formel-1-Quiz
Fernando Alonso erzielte in der Formel 1 wie viele Start-Ziel-Siege?
9 1 5 3 Teste Dich jetzt im Formel-1-Quiz und vergleiche Dich mit anderen Usern “In manchen Kurven fühlte es sich an, als würde man die Handbremse ziehen – komplette Blockade an der Hinterachse. In anderen hatte ich beim Bremsen gefühlt nur halbes Gas, und dann fährt man einfach geradeaus.”
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“Im Moment ist jede Runde ein Glücksspiel”, so der zweimalige Weltmeister. “Wir haben einen sehr schlechten Motor – den schlechtesten. Wir haben eine sehr schlechte Energieabgabe. Wir haben Getriebeprobleme und aerodynamische Probleme.” “Wir arbeiten an allem, und hoffentlich können wir den Fans in der zweiten Saisonhälfte etwas bieten”, sagt er. Im Spitzensport geht es darum, die Dinge zu kontrollieren, die man kontrollieren kann. Beim AMR26 sind jedoch gewisse Kompromisse konstruktionsbedingt fest verankert, etwa bei Batterie und Elektromotor. Wie stark diese Faktoren die Defizite bei der Energieabgabe verursachen, lässt sich von außen schwer beurteilen. Klar ist jedoch, dass sich diese Aspekte nicht kurzfristig ändern lassen. Daher erscheint es sinnvoll, dass Honda sich auf vergleichsweise leicht zugängliche Verbesserungen wie Verbrennungseffizienz und Reibungsverluste konzentriert.
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Dabei ist jedoch Vorsicht geboten: Fällt der Fortschritt bis zur nächsten ADUO-Bewertung zu groß aus, könnten künftig weniger Entwicklungserleichterungen und geringere Budgetspielräume zur Verfügung stehen.
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