Aero-Kniff in Monte-Carlo: Mercedes geht mit Mini-Flügeln ans Limit
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Der Monaco-Grand-Prix hat in der Formel 1 schon immer seine eigenen technischen Gesetze geschrieben. Während auf den meisten Strecken ein möglichst effizienter Kompromiss zwischen Abtrieb und Luftwiderstand gefragt ist, zählt im Fürstentum vor allem eines: maximaler Grip in den langsamen Kurven. circuitpics.de Mercedes nutzt in Monaco ein Schlupfloch am Heckflügel
Genau diesen Umstand machen sich mehrere Teams am aktuellen Rennwochenende zunutze. Durch die Deaktivierung des sogenannten Straight-Mode-Systems in Monaco ist am Heckflügel plötzlich zusätzlicher Freiraum entstanden – und einige Ingenieure haben schnell erkannt, wie sich dieser in zusätzliche Performance umwandeln lässt. Im Zentrum steht dabei das Gehäuse des Heckflügel-Aktuators. Dieses befindet sich innerhalb einer von den FIA-Regularien definierten Box oberhalb des Heckflügels. Normalerweise beherbergt dieser Bereich die Mechanik für die Verstellung des Flügels, die seit Einführung der aktiven Aerodynamik die frühere DRS-Funktion ersetzt hat.
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Da der Straight Mode in Monaco jedoch nicht verwendet wird, wird die entsprechende Hardware überflüssig. Für die Aerodynamiker eröffnet sich dadurch eine seltene Gelegenheit: Der freigewordene Bauraum kann nun genutzt werden, um zusätzliche Aero-Elemente zu installieren. Warum Monaco der perfekte Ort für diesen Trick ist Auf den meisten Rennstrecken wäre ein solcher Ansatz nur bedingt sinnvoll. Zusätzlicher Abtrieb bringt zwar mehr Kurvengeschwindigkeit, verursacht aber gleichzeitig mehr Luftwiderstand auf den Geraden. Normalerweise versuchen die Teams daher, das optimale Gleichgewicht zwischen maximalem Anpressdruck und möglichst geringem Drag zu finden. Die erfolgreichsten Autos sind jene, die in beiden Bereichen einen guten Kompromiss erreichen. In Monaco gelten jedoch andere Maßstäbe. Die Durchschnittsgeschwindigkeiten sind niedrig, die Geraden extrem kurz und die Höchstgeschwindigkeiten deutlich geringer als auf nahezu allen anderen Strecken des Kalenders. Entsprechend verliert der zusätzliche Luftwiderstand stark an Bedeutung. Video wird geladen…
Deshalb fahren die Teams traditionell mit ihren größten Heckflügeln des Jahres. Jeder zusätzliche Kilogramm Abtrieb kann wertvolle Hundertstelsekunden bringen, während die Nachteile auf den Geraden kaum ins Gewicht fallen. Aus diesem Grund werden in Monte-Carlo oft auch Aero-Lösungen eingesetzt, die auf anderen Strecken als zu ineffizient gelten würden. Im Fahrerlager spricht man dabei gelegentlich von “Dirty Downforce” – also Abtrieb, der zwar effektiv ist, aber normalerweise einen zu hohen Luftwiderstand erzeugen würde. In Monaco ist genau das jedoch kein Problem. Mehr als nur zusätzliche Flügel Die kleinen Zusatzflügel erfüllen dabei nicht nur die Aufgabe, direkt zusätzlichen Abtrieb zu erzeugen. Mindestens ebenso wichtig ist ihr Einfluss auf die Luftströmung rund um den Heckflügel. Die Elemente erzeugen sogenannten Upwash – also einen nach oben gerichteten Luftstrom hinter dem Fahrzeug.
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Dadurch vergrößert sich der Unterdruckbereich am Heck. Wird dieser Effekt mit dem Diffusor gekoppelt, entsteht mehr Sog unter dem Fahrzeugboden. Die Luft wird schneller unter dem Auto hindurchgezogen, wodurch wiederum zusätzlicher Abtrieb generiert wird. Für die Aerodynamiker ist dies besonders attraktiv, weil sich dadurch die gesamte Heckpartie effizienter nutzen lässt. Möglich wird das alles durch die außergewöhnlich großzügige Reglement-Box für das Aktuatorgehäuse. Diese reicht deutlich über die eigentlichen Heckflügel-Elemente hinaus und bietet den Ingenieuren ausreichend vertikalen Raum, um dort zusätzliche Winglets unterzubringen. Mercedes geht besonders aggressiv vor Den auffälligsten Ansatz verfolgt in Monaco offenbar Mercedes. Die Silberpfeile haben eine regelrechte Ansammlung kleiner Aero-Profile rund um den zentralen Heckflügel-Pylon installiert. Das Konstrukt erinnert optisch beinahe an mehrere kleine Tragflächen, die übereinander angeordnet wurden.
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Direkt am Hauptpylon befinden sich drei gestaffelte Winglets, darüber sitzt ein weiteres Element. Dahinter folgen zwei zusätzliche Reihen mit jeweils zwei weiteren Flügelprofilen. Eine letzte Winglet-Gruppe ist sogar am oberen Heckflügel-Flap befestigt. Besonders bemerkenswert: Die äußeren Elemente jeder Winglet-Kaskade verfügen zusätzlich über sogenannte Gurney-Flaps. Diese kleinen senkrechten Kanten am Flügelende erhöhen die aerodynamische Wirkung nochmals deutlich und sorgen für zusätzlichen Abtrieb. Dicker Rückschlag für Russell: Kostet Kanada-Aus die WM? I Rennen F1 Montreal 2026 Video wird geladen…
Damit gehört Mercedes zweifellos zu den Teams, die das Potenzial der Regellücke am konsequentesten ausschöpfen. Red Bull, Audi und Cadillac wählen andere Wege Während Mercedes auf maximale Komplexität setzt, verfolgen andere Teams etwas zurückhaltendere Konzepte. Red Bull hat sein bestehendes Aktuatorgehäuse offenbar modifiziert und dort zwei zusätzliche Winglets integriert. Diese werden von kleinen Endplatten eingefasst und bilden eine kompakte Erweiterung des zentralen Heckflügelbereichs.
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Audi setzt dagegen auf zwei übereinander angeordnete Aero-Elemente, die auf dem oberen Heckflügelprofil sitzen und über einen zentralen Pylon befestigt sind. Das Konzept erinnert stark an zusätzliche Flügel-Laschen, wie sie teilweise bereits an anderen Heckflügel-Designs zu finden sind.
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Interessant ist dabei, dass Cadillac einen sehr ähnlichen Weg eingeschlagen hat. Das amerikanische Team hat für Monaco sogar den kompletten Aktuatorbereich entfernt, um Platz für die zusätzlichen Aero-Elemente zu schaffen. Auch Racing Bulls nutzt die Regellücke Ebenfalls aktiv geworden ist Racing Bulls. Das Schwesterteam von Red Bull hat sein Aktuatorgehäuse so umgestaltet, dass daraus eine einzelne Verlängerung des zentralen Heckflügelbereichs entsteht. Ziel ist es, die wirksame Profiltiefe in diesem Bereich zu vergrößern und damit zusätzlichen Abtrieb zu generieren. Wie bei Mercedes kommt auch hier ein Gurney-Flap an der Hinterkante zum Einsatz, um die Wirkung weiter zu verstärken. Die unterschiedlichen Lösungen zeigen einmal mehr, wie kreativ die Formel-1-Ingenieure werden können, sobald sich eine Regellücke öffnet.
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Da der Straight Mode in Monaco keine Rolle spielt, verwandelt sich ein normalerweise rein funktionales Bauteil plötzlich in eine zusätzliche Entwicklungsfläche für die Aerodynamiker. Auf den meisten Strecken dürfte ein solcher Ansatz aufgrund des höheren Luftwiderstands kaum attraktiv sein. Meistgelesen in unserem Netzwerk Motorrad
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In Monte-Carlo dagegen zählt jeder zusätzliche Hauch von Abtrieb.
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