High Rake: Der wenig beachtete Schwachpunkt des Reglements 2026
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Bodenfreiheit und Anstellwinkel sind vielleicht nicht gerade die faszinierendsten Gesprächsthemen für eine gesellige Abendrunde. Und doch bleiben sie entscheidende konzeptionelle Säulen für die Performance eines Formel-1-Autos. Adrian Newey leistete mit seinen Williams-Konstruktionen Mitte der 1990er-Jahre Pionierarbeit beim Konzept, das Heck des Autos anzuheben. Zunächst tat er das behutsam, ehe er die Idee mit seinen ähnlich erfolgreichen Red Bulls der frühen 2010er-Jahre auf die Spitze trieb. LAT Images Aston Martin versucht, Adrian Neweys Konzepte beim Thema Rake umzusetzen
Als die Formel 1 dazu überging, von 2022 bis 2025 den Großteil des Abtriebs über Venturi-Kanäle im Unterboden zu erzeugen, gehörte zu den unvorhergesehenen Folgen, dass die Autos für ihre Insassen entsetzlich unbequem wurden – in einem gesundheitlich bedenklichen Ausmaß. Ground-Effect-Autos müssen möglichst dicht über der Fahrbahn fahren, um die Luftströmung unter dem Fahrzeug optimal zu nutzen. Und die Kombination aus geringer Bodenfreiheit und harter Federung führte zunehmend zu Beschwerden von Fahrern über mögliche langfristige Gesundheitsschäden. Bei der Ausarbeitung des technischen Regelpakets für 2026 gehörte es deshalb zu den Zielen, wieder zu einer verträglicheren Bodenfreiheit zurückzukehren. Zu Saisonbeginn mag das noch der Fall gewesen sein. Doch die Entwicklung hat die Autos gewissermaßen wieder auf den Boden der Tatsachen zurückgebracht. Gesundheitliche Bedenken bei den Fahrern Der Grand Prix der USA am vergangenen Wochenende auf dem Circuit of The Americas (CoTA) rückte das besonders deutlich in den Fokus. Denn die Strecke ist für ihre Bodenwellen berüchtigt, und stets gilt es, einen Kompromiss zu finden: Das Auto soll möglichst tief liegen, ohne dass die zur Regelkontrolle dienende Bodenplatte unter dem Fahrzeug übermäßig verschleißt.
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“Ich habe ein paar bildgebende Untersuchungen machen lassen, und bei bestimmten Bandscheiben unten im Rücken sieht man: Da ist nichts mehr übrig”, sagt Max Verstappen. “Vor Kurve 1 und Kurve 2 hebe ich mich aus dem Sitz, bevor ich dort ankomme. Anders geht es schlicht nicht. Ich nehme Tabletten, um damit zurechtzukommen.” Auch Lando Norris verrät, dass er vor Fahrten auf welligen Strecken vorbeugend Kopfschmerztabletten nimmt. Andere Fahrer begegnen dem Thema hingegen mit mehr Stoizismus: “Na ja, ich habe mir den Rücken schon vor zehn Jahren ruiniert. Seitdem ist er im Arsch”, sagt Valtteri Bottas. “Also alles gut.” Zu Saisonbeginn standen die meisten Autos im Feld relativ flach, wenn auch nicht unbedingt extrem tief. Die Ausnahmen waren Williams und Aston Martin, die mit deutlich aggressiveren Anstellwinkeln und einem höher liegenden Heck fuhren. Nun waren das zufällig auch die langsamsten Autos im Feld, wenn auch größtenteils aus anderen Gründen: Übergewicht im Fall von Williams, mangelnde Motorleistung bei Aston Martin. Doch beide sind im Saisonverlauf tiefer gewandert. Beim Aston war der Unterschied beinahe wie Tag und Nacht, als in Budapest die B-Version des AMR26 ausrollte. Newey in der FIA-Pressekonferenz Bei Neweys Auftritt in der FIA-Pressekonferenz auf dem CoTA nutzte ich die Gelegenheit, ihn nach den Überlegungen zu fragen, die zunächst zum High-Rake-Konzept geführt hatten – und anschließend zur Abkehr davon. “Als ich [bei Aston Martin] ankam, war es Anfang März [2025]. Zu diesem Zeitpunkt war praktisch noch keine aerodynamische Forschungsarbeit geleistet worden”, sagte er. “Wenn man sich dann die Freigabetermine ansieht, die für alle wesentlichen Bauteile noch vor der Augustpause anstehen, und dann für die Verkleidung und so weiter, die Flügel et cetera, irgendwann, ich weiß nicht, um den November herum, dann hatten wir eine sehr kurze, komprimierte Forschungsphase. Ich habe mir das Reglement angesehen und hatte das Gefühl, dass es zu einer High-Rake-Lösung passen könnte. Diesen Weg haben wir dann verfolgt.”
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“Um ehrlich zu sein, hatte das meiner Meinung nach einige Stärken, aber auch einige Schwächen. Wir sind jetzt zu dem zurückgekehrt, was ich als Mittelweg bezeichnen würde und was wir für eine ziemlich gute Lösung halten.” LAT Images Adrian Newey in der FIA-Pressekonferenz am Freitag in Austin
Dass sich die Lösungen mit der Zeit angleichen, gehört in der Formel 1 zum Alltag. Doch 2026 verlief dieser Prozess bemerkenswert schnell. In den frühen 2010er-Jahren war Red Bull auch deshalb so deutlich überlegen, weil die Konkurrenz Schwierigkeiten hatte, das High-Rake-Konzept nachzuahmen. Wie Newey das High-Rake-Konzept für Laien erklärt Newey hat die Philosophie damit verglichen, einen Finger auf das Ende eines Gartenschlauchs zu legen, wodurch das Wasser mit höherem Druck herausschießt: Die Nase im Verhältnis zum Heck abzusenken, führte dazu, dass die Luftströmung unter dem Auto mit Energie versorgt und beschleunigt wurde.
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Wie die Konkurrenz schmerzlich feststellen musste, war es äußerst schwierig, diesen Effekt unter Kontrolle zu halten, während die Hinterradaufhängung ihren größeren Bewegungsbereich durchlief. Es dauerte Jahre, bis sich die Konzepte anglichen. Beim jüngsten Reglement sprach einiges dafür, beim Bewährten zu bleiben: Zwar sind die Autos und ihre Räder schmaler, doch die Vorschriften für Frontflügel und Bargeboards sind so angelegt, dass sie einen zu starken aerodynamischen Outwash verhindern sollen. Dieser erzeugt bekanntermaßen Dirty Air, die es den Autos erschwert, einander durch Kurven dicht zu folgen. Was sich änderte, war die Einführung der aktiven Aerodynamik – eine von zahllosen Behelfslösungen für das Problem, mit der verfügbaren elektrischen Leistung unter der neuen Formel umzugehen. Die annähernde 50:50-Aufteilung zwischen elektrischer Leistung und der Leistung des Verbrennungsmotors war von Grund auf verfehlt: Die benötigte Energiemenge ließ sich weder ohne größere Batterien an Bord speichern noch ohne Energierückgewinnung an der Vorderachse im Verlauf einer Runde wieder aufladen. Beides hätte zusätzliches Gewicht bedeutet. Die aktive Aerodynamik war der Kompromiss.
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Doch auch die Einführung dieser Technologie brachte unvorhergesehene Folgen mit sich – vor allem, weil sich die Veränderungen nur schwer simulieren lassen. Solange die Autos nicht tatsächlich auf der Strecke fuhren, ließ sich nicht richtig messen, wie sich der Wechsel zwischen “Kurvenmodus” und “Geradenmodus” auf die Fahrzeugstabilität auswirken würde. Das erforderte zu Saisonbeginn eine konservativ gewählte Bodenfreiheit. Seither ging die Entwicklung jedoch stetig nach unten. Im Geradenmodus, mit weniger Abtrieb, bleiben die Autos auf einer vernünftigen Höhe. Der Fokus lag darauf, sie so abzustimmen, dass sie im Kurvenmodus möglichst tief liegen. Was die Auswirkungen auf die Gesundheit der Fahrer betrifft, sind wir damit wieder dort, wo wir schon waren. Warum Austin ein spezieller Fall ist “Es ist [auf dem CoTA] wahrscheinlich schlimmer, weil wir in den Kurven eine sehr geringe Bodenfreiheit haben”, sagte Verstappen nach dem Qualifying in seiner Medienrunde mit niederländischen Journalisten. “Auf den Geraden hat man den SM-Modus, also kommt das Auto höher. Aber an den meisten Stellen, besonders beim Bremsen, setzt man tatsächlich häufiger auf als früher. Und die meisten Bodenwellen liegen in den Bremszonen oder in der Kurve, nicht auf der eigentlichen Geraden.”
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“Beim Bremsen ist das tatsächlich ein sehr belastender Moment – besonders bei diesen unangenehmen Bodenwellen. Nicht nur bei Unebenheiten, die entstehen, weil die Strecke älter wird, sondern bei solchen, die vom Untergrund kommen, weil sich der Boden hebt und senkt. Manchmal ist es sehr schwer einzuschätzen, was einen erwartet. Oder wenn man nur ein kleines bisschen neben der Ideallinie ist, weiß man nicht, was dort kommt, weil da eigentlich niemand fährt. Also ja, das ist wirklich nicht angenehm.” Hier gibt es einen interessanten Unterschied: Die aktive Aerodynamik erlaubt es den Teams, sich auf Strecken wie dieser bei der Bodenfreiheit mehr Freiheiten zu nehmen, als das in der Ground-Effect-Ära vielleicht möglich gewesen wäre. Beim Abwägen der Performance geht es darum, möglichst tief zu fahren und gleichzeitig einen regelwidrigen Verschleiß der Bodenplatte zu vermeiden. Mit einem Auto, das nur zeitweise extrem tief liegt und nicht ständig, gibt es Grenzbereiche auszuloten. Formel-1-Fails: Diese Regeländerungen waren ein Reinfall
“Wie so vieles wurde letztlich auch das nicht richtig durchdacht”, sagt Verstappen. “Es ist eher so ein Fall von: ‘Ach ja, das kommt auch noch dazu.’ Aber zu diesem Zeitpunkt [bei der Entstehung des Reglements für 2026] war schon alles abgesegnet. Also konnte man nichts mehr tun, um die Regeln zu ändern.”
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“Wenn man es logisch betrachtet hätte, hätte man schon verstehen können, dass so etwas passieren würde. Damals wusste man noch nicht, wie viel sie beim Geradenmodus erlauben würden. Aber all das passiert, weil sie erkannt haben, wie ineffizient der Motor in Kombination mit dem Chassis sein würde.” Meistgelesen in unserem Netzwerk Formel 1
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“Natürlich muss man dann zu solchen Dingen greifen, mit dem Frontflügel, dem Heckflügel und dieser ganzen aktiven Aerodynamik. Hoffentlich sind das alles Erfahrungen, aus denen man für die Zukunft lernt, damit man solche Dinge nicht noch einmal machen will.”
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