Streit um Regeln 2026: Jetzt können Horner & Wolff wieder sticheln!

Streit um Regeln 2026: Jetzt können Horner & Wolff wieder sticheln!

 

 

Zwischen Christian Horner und Toto Wolff gibt’s mal wieder eine Meinungsverschiedenheit, und wie so oft bei den beiden wird diese wortgewaltig und öffentlich ausgetragen. Gegenstand diesmal: die Formel-1-Regeln 2026. Denn Horners Befürchtung, dass die neuen Chassis-Powerunit-Pakete zu “Frankenstein-Autos” mutieren könnten, hält Wolff für reine Politik.  Sutton Christian Horner und Toto Wolff sind wieder einmal gegensätzlicher Meinung …

“Ich glaube, was ihm Angst macht, ist vielleicht, dass sein Motorenprogramm nicht so läuft, wie er sich das vorstellt. Darum will er das Reglement jetzt killen”, sagt Wolff über Horners Aussagen der vergangenen Tage. “Man muss jedenfalls immer hinterfragen, was die echte Motivation ist, die dahintersteckt, wenn jemand solche Dinge sagt.” Horner hatte zuletzt ein Horrorszenario an die Wand gemalt, von Autos, denen mitten auf den Geraden die Hybridpower ausgeht, weil die Powerunits nicht genug elektrische Energie rekuperieren, und die die Fahrer dazu zwingen, auf den Geraden runterzuschalten. Das wäre eine technische Blamage für die Formel 1 und wegen der Geschwindigkeitsunterschiede auch ein Sicherheitsrisiko.
Aber Wolff hält das für reine Panikmache: “Das ist Schwarzmalerei”, winkt der Mercedes-Teamchef ab. “Glaubt ihr wirklich, dass wir in diesem Sport nicht innovativ genug sind, Chassis-Motor-Regeln hinzukriegen, die verhindern, dass wir auf den Geraden runterschalten müssen? Das ist einfach keine reale Befürchtung.”

Verstappen: So erlebt er es im Simulator Horner beruft sich bei seinen Bedenken auf Simulationen von Red Bull, mit Max Verstappen am Steuer, die genau das ergeben haben sollen. Verstappen teilt die Sorgen seines Teamchefs und sagt: “Es ist einfach nicht richtig, dass du ein Auto so fahren musst. Auf der Bremse bleibt die Energie fast voll da. Das wird sehr schräge Situationen hervorrufen.” Der zweimalige Weltmeister vergleicht das Fahrverhalten mit der Zeit des angeströmten Diffusors. Nicht nur die Hybridmotoren, die ihre Leistung zu je 50 Prozent aus dem Verbrennungsmotor und zu 50 Prozent aus dem Elektromotor beziehen werden, sind ihm suspekt. Sondern auch die revolutionäre Aerodynamik mit beweglichen Teilen. Die Idee dahinter ist ähnlich wie die hinter dem DRS: Auf den Geraden soll der Luftwiderstand reduziert werden, um weniger Benzin zu verbrauchen und weniger CO2 freizusetzen; in den Kurven hingegen werden die Flügel steiler gestellt, um den Anpressdruck zu erhöhen. Nur wird das in Zukunft keine reine Überholhilfe mehr sein, sondern ein dauerhaftes Feature. “Mir kommt das alles merkwürdig vor”, sagt Verstappen. “Auch im Hinblick auf die aktive Aerodynamik, die sich selbst regelt. Das erscheint mir ziemlich seltsam. Wir machen damit einiges komplizierter.” Aus seinen bisherigen Simulationen berichtet er: “Für mich sieht es schrecklich aus. Wenn du auf der Geraden in Monza Vollgas fährst, musst du ein paar hundert Meter vor Ende der Geraden bei Vollgas runterschalten, einfach weil das schneller ist. Es kann nicht sein, dass das so ist.” “Einige glauben, dass sie einen Vorteil haben werden. Also sagen sie, dass die Regeln so in Ordnung sind. Aus meiner Sicht als Rennfahrer ist das falsch. So ist halt die Politik in der Formel 1. Wenn sich jemand einen Vorteil sieht in was, ist er automatisch dafür. Aber wir sollten das tun, was gut für den Sport ist. Und so, wie es im Moment ist, ist es glaube ich nicht gut für den Sport”, warnt Verstappen. Was die Formel 1 als Argument dagegenhält Was er ausblendet: Die aktuellen Simulationen werden mit den Zieldaten der 2026er-Powerunit durchgeführt, allerdings mit einer Chassistechnologie, die noch nicht dem entspricht, was 2026 Standard sein wird. Pat Symonds, einer der Masterminds hinter dem technischen Reglement, ist zuversichtlich, dass die Aerodynamik letztendlich effizient genug sein wird, um zu verhindern, dass den Powerunits mitten auf den Geraden die Puste ausgeht. “Die Teams geben anscheinend große Teile ihres Budgets dafür aus, Alarmsirenen zu kaufen”, grinst er, auf Horners Kommentare angesprochen. “Wir hatten 2022 ja genau die gleiche Situation. Alle haben gesagt, es wird nicht funktionieren. Die Teams haben das schon mal durchgemacht, und wir wissen sehr gut, was wir tun.” Verstappen sei “noch nicht gefahren, was wir 2026 haben werden. Ich weiß das, weil wir mit unseren Modellen dem, was die Teams jetzt testen, schon Monate voraus sind.” Die Ziele in Sachen verringerter Luftwiderstand seien “beeindruckend”, aber: “Wir kommen da hin. Es ist schon lang nicht mehr so, dass die Autos mitten auf den Geraden bereits die Höchstgeschwindigkeit erreichen.” “All diese Befürchtungen, dass die Autos mitten auf den Geraden runterschalten müssen, sind einfach nicht wahr”, versichert der langjährige Renault-Ingenieur. Und Symonds betont: “Die Leistungssimulationen des 2026er-Autos sehen inzwischen schon gar nicht mehr so dramatisch anders aus als die des 2023er-Modells.” Chassis, die aerodynamisch effizienter und leichter sind, sind etwas, was Verstappen auch gefallen würde. Er sagt: “Das müssen wir für 2026 neu erfinden.” Die heutigen Autos seien “zu schwer” und “wie ein großer Elefant”. Gelingt es, das zu verbessern, werden sich ganz automatisch auch die Sorgen um die Elektroleistung der Powerunit in Luft auflösen. Wolff: Am Reglement wird sich nichts mehr ändern In Sachen Reglement nochmal eine Kehrtwende zu machen, “wird nicht passieren”, sagt Wolff daher und unterstreicht: “Keine Chance. Großbuchstaben. Ich weiß nicht, warum diese Dinge jetzt aufkommen. Wir haben diese Regeln über Jahre hinweg entwickelt, gemeinsam mit den Automobilherstellern. So kam Audi rein, und deswegen ist Honda geblieben.” “Das ist doch der bestmögliche Fall für die Formel 1”, findet der Mercedes-Teamchef. “Fragen sich unsere Chassisingenieure, wie sie das schaffen sollen? Ja, natürlich. Aber diese Regeln werden sich nicht mehr ändern. Wir werden sie auch nicht mehr verschieben. Denn wir müssen der Welt zeigen, dass wir das Thema Nachhaltigkeit mit Innovation lösen. Wir müssen unsere Emissionen reduzieren.” “Dafür brauchen wir ein gutes Chassisreglement, weil wir eine herausfordernde Powerunit haben werden, die sehr effizient sein muss und die ihre Energie zur Hälfte elektrisch und zur Hälfte aus dem Verbrennungsmotor beziehen wird. Es ist wahnsinnig wichtig, dass wir in der Formel 1 an der Spitze technologischer Innovation stehen.” “Dafür brauchen wir ein Auto, das aerodynamisch sehr effizient sein muss, um den Verlust an Energie zu kompensieren. Ich finde, das ist ein aufregendes Projekt. Es sollte uns doch alle begeistern, wenn wir neue Konzepte für unsere Formel-1-Autos entwickeln müssen”, sagt Wolff. Horner kritisiert Wolff: “Das ist typisch Toto” Da ist Horner ganz anderer Meinung. Er findet, die Formel 1 eröffnet jetzt wieder einen technologischen Wettstreit, bei dem die Automobilhersteller letztendlich im Vorteil sein werden. Womöglich fühlt er sich an die Einführung der Hybridmotoren vor der Saison 2014 erinnert, die Mercedes am besten gemeistert hat und zu einer jahrelangen Dominanz führte. “Das ist typisch Toto. Er denkt nur an seine eigene Performance”, unterstellt der Red-Bull-Teamchef. “Mein Interesse gilt dem Sport und nicht dem Eigennutz.” Wolffs Vorwurf, Red Bull Powertrains dämmere, dass man technologisch im Rückstand sei, kontert Horner: “Es ist doch noch viel zu früh, um einschätzen zu können, wer 2026 einen konkurrenzfähigen Motor haben wird und wer nicht.” “Das ist doch nur Angstmache, dass Red Bull Probleme hat, dass Red Bull in der Scheiße steckt. Ganz ehrlich: Ich denke, wir sind gut aufgestellt. Das wird die Zeit zeigen. Wir haben zweieinhalb Jahre Zeit, 30 Monate, bevor der erste Motor in einem unserer Autos laufen wird. Darauf sind alle fokussiert.” Was Horner an den 2026er-Regeln ändern würde Seiner Meinung nach sollte es kein No-Go sein, die Regeln 2026 nochmal zu überarbeiten: “Die Regeln sind ohnehin nur noch ein Kompromiss von dem, was wir ursprünglich vorhatten. Und jetzt, wo wir anfangen, damit zu arbeiten, finden wir langsam raus, wo die Grenzen dieser Regeln liegen. […] Ich denke, das sehen einige andere Teams genauso.” Ideen, unter anderem von FIA-Präsident Mohammed bin Sulayem, im Sinne der Effizienz das Gesamtgewicht der Autos zu reduzieren oder den Teams sogar freizustellen, ob sie auf die schweren Hybrideinheiten lieber verzichten wollen, um dafür einen Gewichtsvorteil zu nutzen, “so, wie wir das 2009 mit KERS gemacht haben”, findet Horner spannend. “Die FIA hat ein kompetentes Team”, sagt er. “Das Gewicht zu reduzieren, das wird nicht einfach, wenn wir schauen, welche Größe die Batteriezellen haben und welcher Kühlbedarf damit einhergeht. Und auf gewisse Komponenten verzichten zu können, ist ein interessanter Vorschlag. Ich bin mir sicher, das würde die Unterstützung erhalten, die notwendig ist.” Seitenhieb: Wolff bei Mercedes nur Kunde? Horner kann sich einen Seitenhieb in Wolffs Richtung nicht verkneifen. Während er bei Red Bull jetzt sowohl eine Chassis- als auch eine Motorenfabrik selbst leitet, ist Wolff bei Mercedes zumindest rein formell gesehen nur Chef des Chassisteams. Bei Mercedes AMG High Performance Powertrains (MHPP) in Brixworth sitzt Wolff nicht im Vorstand. “Ich bin mir nicht sicher, wie nahe Toto seinem Motorenbusiness steht. Letztendlich ist er ein Kunde”, stichelt Horner. Er bekomme hingegen bei Red Bull Powertrains genau mit, was Sache ist. “Und es ist eine unmittelbare Folge unserer Weiterentwicklung, dass wir jetzt langsam einige der Grenzen der neuen Regeln aufgezeigt bekommen.” “Ich spreche da nicht aus dem Eigennutz eines Motorenherstellers. Aber wenn ich mir die Situation gesamthaft anschaue, dann müssen wir mit aktiver Aerodynamik und so weiter im Chassisbereich große Kompromisse eingehen, um die Defizite im Motorenbereich zu kompensieren. Für meine Begriffe ist es noch nicht zu spät, um das feinzutunen.” Horner weiter: “Ich sage ja nicht, dass wir das Reglement, so, wie es jetzt ist, zerreißen und neu anfangen müssen. Aber vielleicht können wir das Verhältnis von ein paar Dingen anpassen, um sicherzustellen, dass der Rennsport weiterhin großartig bleibt.” Als Beispiel nennt er die Benzin-Durchflussmenge oder auch die Batteriezellen. Einer, der Horners Argumente grundsätzlich verstehen kann, ist McLaren-Teamchef Andrea Stella. Er sagt: “Ich glaube, es gibt einige Stellschrauben, die wir drehen können, ohne die ursprünglichen Rahmenbedingungen des Reglements dramatisch zu ändern. […] Auf beiden Seiten, Powerunit und Chassis, gibt es noch einiges zu tun.” Erinnerungen an 2014: Formel 1 wieder eine Motoren-WM? Verstappens Befürchtung, dass 2026 wieder zu einer “Motoren-WM” werden könnte, wie 2014, sei allerdings nicht ganz von der Hand zu weisen. Das räumt sogar James Vowles ein, heute Teamchef von Williams und 2014 noch Chefstratege beim damals dominanten Mercedes-Team. “Bei jeder Regeländerung im Powerunit-Bereich kannst du gewinnen oder verlieren”, sagt Vowles. “Mercedes hat bei den Änderungen 2013/14 einen sehr, sehr guten Job gemacht. Die Jahre davor hatten andere Powerunit-Hersteller einen Vorteil. Aber ich denke, das wird sich sehr rasch wieder legen und zu einer ziemlich ausgeglichenen Formel werden.” Verstappen bleibt skeptisch: “Wer den besten Motor hat, hat einen Vorteil. Aber das ist nicht im Sinne der Formel 1, denn dann beginnt wieder ein enormer Entwicklungskrieg. Und das ist teuer. Nur um da und dort ein paar PS zu finden. Ich finde, es sollte anders laufen.” Wird das Überholen 2026 noch schwieriger? “Außerdem werden die Autos weniger Luftwiderstand haben. Das Überholen wird also noch schwieriger. Das System kontrolliert die Aerodynamik für dich. Mir wäre lieber, ich hätte das als Fahrer selbst in der Hand. Und das Gewicht wird auch nochmal in die Höhe gehen. Ich glaube nicht, dass das der richtige Weg ist. Ich freue mich nicht drauf”, sagt der Weltmeister. F1-Regeln erklärt: So funktioniert “Ground-Effect” Video wird geladen… Der “Ground-Effect” erklärt: Wie Venturi-Kanäle, Unterboden und Luftwirbel die neuen Autos noch schneller machen, aber für “Porpoising” sorgen.

Symonds hält dagegen: “Eins unserer Ziele für 2026 ist, die DRS-Züge wegzukriegen. Im Moment reden wir über Autos mit bis zu vier unterschiedlichen aerodynamischen Zuständen. Ich denke, letztendlich werden wir bei zwei oder drei landen. Einiges davon werden wir im Technischen, einiges im Sportlichen Reglement definieren.” Energierückgewinnung an Vorderachse wurde verhindert “Die Sache mit den 2026er-Autos ist, das wir nicht mehr diese riesigen Energiemengen zur Verfügung haben wie heute. Als wir das Auto entwickelt haben, wollten wir eine Energierückgewinnung an der Vorderachse. Das haben die Hersteller abgelehnt, und das hat uns das Leben schwierig gemacht. Aber es ist trotzdem nicht unmöglich.” “Jetzt schauen wir uns halt das Sportliche Reglement an und denken sorgfältig drüber nach, wie wir Energie zurückgewinnen und wie wir sie am besten wieder freisetzen können. Das wird nicht nur eine technische Übung, sondern auch eine sportliche”, erklärt Symonds. Eine große Rolle spielt bei der Entwicklung der Aerodynamikregeln übrigens ein Partner der Formel 1, AWS (Amazon Web Services). Erst durch die Rechenleistung der Amazon-Server sind die Formel-1-Regelmacher dazu in der Lage, aerodynamische Situationen dynamisch zu simulieren, wenn zum Beispiel ein Auto hinter einem anderen herfährt. Mit weiteren Regelanpassungen müsse man jedenfalls vorsichtig sein, warnt etwa Mike Krack, der Teamchef von Aston Martin. Denn: “Einige der Regeln, die wir für 2026 auf den Weg gebracht haben, waren ganz elementar für Hersteller, in die Formel 1 zu kommen oder zu bleiben. Honda zum Beispiel. Wir können diese Regeln also nicht wieder verwässern.” Ob Horner Politik gegen die neuen Regeln macht, weil das im Interesse von Red Bull Powertrains liegt, oder ob er mit seinen Bedenken richtig liegt, das werden die Formel-1-Fans letztendlich erst 2026 erfahren. Eins steht aber fest: Nach 2022 steht die Formel 1 im Hinblick auf 2026 vor der nächsten großen technologischen Herausforderung.

 
Formel1.de 

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