Warum Mercedes und McLaren auf unterschiedliche Getriebe setzen
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Zeiten ändern sich schnell. In den vergangenen Jahren wurde intensiv darüber diskutiert, das Getriebe als Standardkomponente für alle Teams einzuführen, um Kosten zu sparen, da es zunehmend nicht mehr als entscheidender Performance-Faktor in der Formel 1 angesehen wurde. Doch mit der umfassenden Reglementreform für 2026 rückte das Getriebe wieder in den Fokus des Fahrzeugdesigns. LAT Images Gleicher Motor, unterschiedlicher Ansatz: Mercedes W17 und McLaren MCL40
Das deutlichste Beispiel hierfür ist der Kontrast zwischen Mercedes und McLaren. Obwohl beide Teams dieselbe Power-Unit nutzen, schöpfen sie das Mercedes-Aggregat auf merklich unterschiedliche Weise aus. Das führt nicht nur in langsamen Passagen, sondern auch auf den Geraden zu Unterschieden. McLaren konstruiert und fertigt sein Getriebe komplett selbst im eigenen Haus – nicht nur das Gehäuse, sondern auch das gesamte Innenleben. Zudem hat das Team bei den Übersetzungsverhältnissen andere Prioritäten gesetzt: Der MCL40 ist kürzer übersetzt.
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“Ich denke, bei den Übersetzungen gibt es definitiv Vor- und Nachteile”, erklärte McLaren-Teamchef Andrea Stella am Rande des Großen Preises von Kanada. “Wir sind im Vergleich zu Mercedes auf der kürzeren Seite. Das kann zum Beispiel beim Beschleunigen von Vorteil sein, möglicherweise auch beim Start.” Dieses Thema zeichnete sich bereits in den ersten Saisonrennen ab, aber nach fünf Grands Prix ist das Bild deutlich klarer geworden. Das Team aus Woking zeigte trotz identischer Power-Unit häufig stärkere Starts als Mercedes. Dies deutete darauf hin, dass die Mercedes-Probleme nicht auf einen einzigen Faktor zurückzuführen waren. Was die Übersetzungen bringen Genau wie die Entscheidung für einen größeren oder kleineren Turbolader sowohl Vor- als auch Nachteile mit sich bringt, verhält es sich auch mit den unterschiedlichen Getriebeübersetzungen. Angesichts der Charakteristik des aktuellen technischen Reglements haben sich einige Teams, wie Mercedes und Red Bull, für relativ lang übersetzte untere Gänge entschieden. Dies hilft, die Motordrehzahl in langsamen Kurven höher zu halten und die Batterieladung zu maximieren. Unterschiedliche Getriebeübersetzungen bedeuten unterschiedliche Motordrehzahlen und eine andere Beanspruchung des Motors, weshalb sie mit Bedacht gewählt werden müssen. “Werden aufschließen”: DARUM können McLaren-Fans aufatmen! I Marc Surer EXKLUSIV Video wird geladen…
Kürzere Getriebeübersetzungen hingegen vervielfachen das Drehmoment an den Antriebsrädern, was die Beschleunigung aus dem Stand verbessert. Dies ist besonders in der Anfangsphase des Beschleunigens ohne MGU-K von Vorteil, wo das Auto ausschließlich auf den Verbrennungsmotor angewiesen ist – vorausgesetzt, die Ingenieure haben den verfügbaren Grip richtig eingeschätzt, um durchdrehende Räder zu vermeiden. Der Unterschied beschränkt sich jedoch nicht nur auf die Rennstarts. Er wirkt sich auch auf die Beschleunigung über die gesamte Runde aus. Die Daten der ersten Rennen zeigen einen wiederkehrenden Trend, den auch Stella bestätigt: Je kürzer die Gerade ist, desto konkurrenzfähiger ist in der Regel der McLaren. Das Power-Management auf dem Prüfstand Es stimmt zwar, dass McLaren in den ersten Saisonläufen noch lernen musste, die Mercedes-Power-Unit voll auszuschöpfen, da dem Team naturgemäß ein Teil des Wissens des Herstellers fehlte, der sie entwickelt hat.
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Dennoch war dieser unterschiedliche Ansatz nicht nur in den ersten Rennen offensichtlich, sondern auch bei den jüngsten Events, wo unterschiedliche Grenzen bei der Energierückgewinnung eine breitere Perspektive boten. Formel-1-Quiz
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366 329 326 388 Teste Dich jetzt im Formel-1-Quiz und vergleiche Dich mit anderen Usern Miami und Montreal stellten dabei gegensätzliche Extreme dar. In Miami erlaubte die FIA im Qualifying eine Energierückgewinnung von bis zu 8 MJ – das im Reglement zulässige Maximum. In Kanada wurde das Limit auf nur 6 MJ pro Runde gesenkt, was ein weitaus vorsichtigeres und selektiveres Energiemanagement erforderte.
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Beim Blick auf Miami war McLaren auf der ersten Geraden in der Lage, mit den Konkurrenten mitzuhalten. Doch je länger die Gerade wurde, desto mehr geriet der MCL40 ins Hintertreffen. Interessanterweise zeigte sich dieses Verhalten im Samstags-Qualifying vor Kurve 11 aus einem bestimmten Grund nicht: Nach Problemen am Ausgang von Kurve 16 in den vorherigen Sessions wies McLaren seine Fahrer an, das sogenannte “Superclipping” vor dem Anbremsen von Kurve 11 zu deaktivieren. Dies verhinderte ein erneutes Auftreten des Problems, veränderte aber auch die Batteriestrategie. Zehn km/h Defizit: Wenn dem MCL40 die Puste ausgeht Infolgedessen litt McLaren vor der letzten Bremszone am Ende der langen Geraden sowohl unter seinem kürzeren achten Gang als auch unter der Tatsache, dass bereits zuvor auf der Runde eine erhebliche Menge an elektrischer Energie verbraucht worden war. Das führte zu einem Topspeed-Defizit von mehr als zehn km/h im Vergleich zu Mercedes.
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Ein ähnliches Muster zeigte sich in Kanada, obwohl es sich um eine in puncto Energierückgewinnung völlig andere Strecke handelte. Auf den ersten beiden kurzen Geraden des zweiten Sektors, wo die Höchstgeschwindigkeiten bei etwa 290 km/h lagen, hielt McLaren mit der Performance des Mercedes W17 mit. Auf der langen Geraden vor der letzten Schikane holte sich Mercedes den Vorteil jedoch zurück. Ein Blick auf die Getriebedaten verdeutlicht das Bild noch weiter. McLaren neigt dazu, in mehreren Abschnitten der Runde einen Gang höher zu fahren und schaltet in den achten Gang, wo andere im siebten bleiben. Formel-1-Fails: Diese Regeländerungen waren ein Reinfall
Auf Strecken, auf denen das Superclipping besonders wichtig ist, kann das Erreichen einer höheren Geschwindigkeit am Ende einer Geraden einen doppelten Vorteil bringen – nicht nur bei der Rundenzeit, sondern auch bei den Möglichkeiten zur Energierückgewinnung.
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Im Sprint-Qualifying am Freitag in Kanada war der Rückstand auf der langen Geraden mit teilweise über zehn km/h besonders groß. Dies war einer der Gründe, warum McLaren seine Energiemanagement-Strategie für Samstag modifizierte, um den Nachteil zu verringern. “Es kann dir auf einer Geraden je nach Geschwindigkeit einen Vorteil bringen, aber es kann auch Nachteile haben”, fügte Stella hinzu. “Wenn wir beispielsweise auf einer langen Geraden wie zwischen den Kurven 10 und 13 hohe Geschwindigkeiten erreichen, wünscht man sich vielleicht einen etwas längeren achten Gang.” “Es ist also ein zweischneidiges Schwert, wo man mit den Übersetzungen den Hebel ansetzen möchte.” Kein Patentrezept: Die Suche nach dem perfekten Kompromiss Es gibt nicht zwingend die eine, universell bessere Option. Vielmehr hat jeder Ansatz seine Stärken und Schwächen, je nachdem, wo ein Team Zeit herausholen möchte. Auf Strecken mit sehr langen Geraden – insbesondere dort, wo die verfügbare Energie begrenzt ist – scheint Mercedes zusätzliches Potenzial zu haben.
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Umgekehrt kann McLaren auf engeren Strecken mit vielen Beschleunigungsphasen von dem kräftigeren Punch seiner kürzeren Übersetzung profitieren. Die Stärke des W17 bestand bislang darin, dass er abgesehen von seinem höheren Abtriebsniveau (ein Bereich, in dem McLaren rasch aufholt) einen Kompromiss darstellt, der ihn auf Strecken mit völlig unterschiedlicher Charakteristik konkurrenzfähig macht.
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Es wird spezifische Strecken geben, auf denen er mehr zu kämpfen hat, aber insgesamt scheint die Art und Weise, wie Mercedes die Rundenzeit generiert, über die reine Qualität der Power-Unit hinaus gut für eine Vielzahl von Kursen geeignet zu sein. Warum McLaren jetzt ALLES in die Karten spielt! Video wird geladen… McLaren erlebt bislang eine enttäuschende Formel-1-Saison 2026. Doch ausgerechnet der sportliche Rückschlag könnte sich jetzt als Vorteil erweisen.
Die Getriebeübersetzungen müssen zu Beginn der Saison homologiert werden und bleiben normalerweise das ganze Jahr über unverändert. In dieser Saison sieht das Reglement jedoch eine einmalige Ausnahme vor, die es den Teams erlaubt, sie einmalig zu ändern. Stella hält eine solche Änderung jedoch nicht für notwendig und argumentiert, dass die Vorteile des aktuellen McLaren-Set-ups die Nachteile überwiegen und gut zur Gesamtphilosophie des MCL40 passen.
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“Im Moment sind wir zufrieden mit dem, wo wir stehen”, so Stella. “Wir ziehen es nicht in Erwägung, unsere Optionen zu überdenken, obwohl das Reglement dies zulassen würde. Wir glauben, dass einige der Vorteile, die wir unter anderen Bedingungen als auf den längsten Geraden einfahren, uns insgesamt in eine positive Position bringen.”
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