Formel-1-Technik: Warum die Batterien jetzt eine Achillesferse sind
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Erst vor zwei Jahren hat Fernando Alonso die gesamte Formel-1-Saison 2024 mit nur einer Batterie bestritten, und auch die Steuereinheit wurde erst beim letzten Grand Prix des Jahres in Abu Dhabi ausgetauscht. Eine beeindruckende Statistik, die die damalige Zuverlässigkeit der Mercedes-Powerunit unterstrich. LAT Images Bei Mercedes gab es 2026 schon mehrere Probleme mit der Batterie
Zwei Jahre später wirkt die Situation deutlich anders. Die Ausfälle an den Autos von George Russell und Kimi Antonelli sind ein alarmierendes Signal, vor allem wenn man bedenkt, dass auch die Mercedes-Kundenteams McLaren und Williams bei den ersten Rennen des Jahres Probleme hatten. Bereits in der vergangenen Saison wurde im Hinblick auf die neuen Regeln für 2026 betont, dass die Optimierung des Temperaturmanagements zu einem entscheidenden Faktor werden würde. Auch weil in der neuen Formel die Rolle der Batterie deutlich zentraler ist als im vorherigen Technikzyklus, in dem der Hybridanteil wesentlich geringer war.
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Bisher scheint Mercedes unter hohen Temperaturen und der Betriebsbelastung der Einheit gelitten zu haben. Zwar traten einige Ausfälle auch bei kühleren Bedingungen auf, doch darf man nicht vergessen, dass oft auch Verkehr auf der Strecke eine Rolle spielte. Daher lässt sich nicht alles allein auf die Außentemperatur zurückführen. Entscheidend ist, dass Mercedes offenbar die Ursache identifiziert hat und die verschiedenen Defekte auf denselben Ursprung zurückgehen. James Allison hat bereits angekündigt, dass mit der Einführung der nächsten Batterien im Laufe der Saison erste Lösungen kommen sollen. Doch was macht die Batterien dieses Jahres im Vergleich zur Vergangenheit so empfindlich? Warum die Formel 1 andere Batterien als die Formel E braucht Ausgangspunkt ist der Lade- und Entladezyklus. Bis zum vergangenen Jahr wurden beim Bremsen etwa 120 Kilowatt (kW) rekuperiert, heute hat sich dieser Wert nahezu verdreifacht und liegt bei 350 kW. Obwohl die maximale Kapazität der Batterie gleich geblieben ist, also nur vier Megajoule (MJ) beträgt, ist die Belastung der Einheit sowohl bei der Energierückgewinnung als auch bei der Abgabe deutlich gestiegen. Das äußert sich in zwei Formen: Zum einen thermisch, da mehr Energie auch mehr Wärme erzeugt, zum anderen durch Mikro-Vibrationen, die sich zu den äußeren Vibrationen addieren. Einer der Gründe, warum der “Pit Boost” in der Formel E verzögert eingeführt wurde, waren genau diese Vibrationen, die zu Verlusten führten. Formel-1-Teams mit mindestens fünf Siegen zu Saisonbeginn
Dieses Thema wird oft unterschätzt, da jede Batterie ihre eigenen Eigenschaften hat. Die in der Formel E verwendeten Batterien wären beispielsweise nicht für den Einsatz in der Formel 1 geeignet. Es geht nicht nur um das Gewicht, sondern auch um Chemie und Entwicklungsziele.
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In einem Hybridsystem wie in der Formel 1 muss die Batterie mit einer sehr hohen C-Rate arbeiten, also einem extrem hohen Verhältnis zwischen abgegebener oder aufgenommener Leistung und der Kapazität des Packs. Im Kern braucht die Formel 1 eine Batterie, die große Energiemengen sehr schnell aufnehmen und wieder abgeben kann, mit entsprechend schnellen Lade- und Entladezyklen. In der Formel E hingegen liegt der Fokus auf Energiedichte: ein Paket, das viel Energie speichern kann und trotz Rekuperation am Rennende leer ist. Weshalb die Kühlung so ein großes Thema ist Batteriepacks mit sehr hoher C-Rate erzeugen in jeder Zelle viel Wärme, und diese Wärme abzuführen wird zu einer komplexen Herausforderung, die über die reine Außentemperatur hinausgeht.
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Nicht ohne Grund erklärte Mercedes, dass Russells Batterie in Montreal durch die erreichten Temperaturen – vor und nach dem Abschalten des Fahrzeugs – schwer beschädigt wurde, mehr als durch chemische Faktoren, sodass sie per Schiff nach England zurückgeschickt werden musste. Bei Batterien können Probleme auch bei Umgebungstemperatur entstehen, wenn sie nicht korrekt gemanagt werden, weshalb der Defekt in Kanada über die äußere “Kälte” hinausgeht. Formel-1-Quiz
Das Mercedes-Team hat in der Formel 1 an wie vielen Rennen teilgenommen?
391 347 436 341 Teste Dich jetzt im Formel-1-Quiz und vergleiche Dich mit anderen Usern Das ist ein entscheidender Punkt, denn die Temperaturen müssen möglichst gleichmäßig über das gesamte Batteriepack verteilt sein. Wenn auch nur wenige Zellen nicht im optimalen Bereich arbeiten, kann sich das Problem kaskadenartig auf das gesamte Modul ausbreiten.
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Deshalb wird die thermische Kontrolle auf mehreren Ebenen angegangen, sowohl softwareseitig – was deutlich komplexer ist, als es scheint – als auch durch spezielle physische Lösungen. Batterien der verschiedenen Hersteller unterscheiden sich Ein interessanter Aspekt ist, dass, wie auf dem Bild des Mercedes-Batteriepacks aus dem vergangenen Jahr (unten) zu sehen ist, im Inneren Rohrschlangen verlaufen, durch die eine spezielle Flüssigkeit zirkuliert, um die Temperaturen im idealen Bereich zu halten.
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Hinzu kommt natürlich der Beitrag kühler Luft, doch das Flüssigkeitskühlsystem bleibt ein zentraler Bestandteil zur Stabilisierung des thermischen Verhaltens der Batterie. Es ist jedoch offensichtlich, dass sich die Probleme nicht allein auf die Menge der zugeführten Kühlluft reduzieren lassen, zumal sie bei verschiedenen Teams aufgetreten sind. Mercedes So wird eine Batterie in der Formel 1 gekühlt
Auch die chemische Zusammensetzung der Batterie kann eine Rolle spielen, die von Hersteller zu Hersteller variiert, um die effizienteste Lösung zu finden. Unterschiedliche Ansätze können sich sowohl bei der Leistungsdichte als auch bei der thermischen Stabilität als sensibler erweisen. Obwohl es sich durchweg um Lithium-Ionen-Batterien handelt, besteht in einigen Bereichen Gestaltungsspielraum, der zu erheblichen Unterschieden führen kann. Mercedes hat bereits erklärt, die Ursache identifiziert zu haben und dass das Problem mit den kommenden Batterien gelöst werden soll.
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Doch 2026 überrascht es nicht, dass dieses Thema deutlich komplexer geworden ist als in der Vergangenheit – selbst für einen Hersteller, der im vorherigen Technikzyklus Zuverlässigkeit zu seinen Stärken zählte.
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